Volvo S40 vm.-03, polttoainesuodattimen vaihto

Osana huoltosuunnitelman mukaista ohjelmaa on polttoainesuodattimen vaihto. Tässä mallissa suodatin löytyy heti tankin vierestä vasemman takarenkaan kyljestä. Pohjapanssarista irrotin yhden kiinnikenupin, mikä osoittautuikin haastavaksi. Ollessaan muovia, se ei halunnut irrottaa otettaan muuten kuin hajoamalla. Nupissa ei ollut kierteitä, jotta sen olisi voinut kiertää pois ja vetämällä tuntui, että joko muovinen pohjapanssari halkeaa tai metallinen kiinnike pohjassa irtoaa. Miksi ei voi käyttää ruuveja?

Pahoittelen kuvien huonoa laatua. Perähalli, jossa teimme tätä huoltoa, on jotenkin perusvalaistukseltaan karmaisevan huono, joten jouduin säätämään kamerasta lisää valoisuutta, mikä tekee niistä rakeisia.

Kuten monelle huoltotoimenpiteelle on tyypillistä, poisottaminen vei kolme kertaa enemmän aikaa kuin uuden sijoittaminen. Pikaliittimet olivat kettumaisen tiukkoja...

Pohjapanssarin suojissa piileksii polttoainesuodatin.

Vasen takapyörä ja tankki näkyy vieressä. Polttoainesuodatin sijaitsee juuri näiden kahden risteymässä, pohjapanssarin yläpuolella, miltei keskellä kuvaa.

Kuvassa näkyvä vaalea korkki on polttoainejärjestelmän paineistuksen tarkistamista varten. Liittimen kautta suurimmat paineet voi poistaa painamalla sisäosan keskellä olevaa nipukkaa kevyesti. Suojaa silmät! Taempana näkyvä vihertävä osa on tämän puoliskon pikaliitin. Samanlainen vihreä nappi löytyy vastakkaiselta puolelta. Näitä kun painaa yhtäaikaisesti, saa nitkutettua suodattimen suuttimen pois.

Suodattimen toisen pikaliittimen musta osa piti painaa tiukasti putkea vasten, jolloin sai nytkytettyä suodattimen suuttimen pois. Käytin hieman vipuna talttameisseliä. Varo roiskuvaa polttoainetta!

Kuva: www.topautoosat.fi

Jekku

Note to self: nippusiteet on aina hyviä! Tässä tapauksessa riivattu muovitappi sai väistyä paremman kiinnittäjän tieltä.

Volvo S40 vm.-03 seisontajarrun kiristäminen

Viikon aiheena on Volvon 320tkm huolto, johon kuuluu kaikkien perinteisten valojen, rakenteiden, rungon ja nippeleiden toiminnan lisäksi jako- ja apulaitehihnojen vaihto. Siitä lisää tuonnempana, mutta kaiken säädön keskellä tein pienen rukkauksen löystyneeseen seisontajarruun. Kiristysmutteri löytyy keskikonsolin peräpään alta. Otetaan ruuvia irti ja kiristetään.

Tässä kohtaa olisi parempi käyttää muoviosien irroittamiseen paremmin soveltuvampaa muovista 'talttaa'. Ei tule niin herkästi naarmuja ja vääntövoima ei ole niin suuri. Tässä laitan pientä ruuvimeisseliä muovin reunan alle konsolin saumojen kohdalta, jolloin vältytään naarmuilta konsolin reunoissa. Muovi napsahtaa itsestään irti ihan hienosti.

Irroitetaan vaihdekepin ympärillä oleva muovi. Avataan ruuvit (x2) muovikkeen alta. Ne melkein näkyvät rusehtavan muovin oikean reunan alta.

CD-kotelon (kyynärtuki) pohjalla on kuminen suoja. Se poistetaan ja avataan nämä pohjassa näkyvät ruuvit, jotta konsoli irtoaa viimein.

Nykäise konsolia ylöspäin. Käsijarru pois päältä. Alla näkyy jo kiristettävä kohde.

Tässä on hyvä katsoa, että levyke, johon vaijerit kiinnittyvät, on suorassa. Eikä esimerkiksi kieli siitä, että toinen vaijeri olisi löysemmällä kuin toinen. Keskellä näkyvää mutteria kiristetään 13mm lenkillä, kunnes käsijarrusta kuuluu n. 5-7 napsausta. Jälkeenpäin on hyvä kokeilla myös, etteivät takarenkaat hankaa silloin kun käsijarru on pois päältä.

Jekku

Note to self: ripeä homma suorittaa itse. Eniten aikaa meni CD-lokerikon pohjalla olevien ruuvien löytämiseen.. jostain syystä kotelon uumeniin en osannut ihan heti katsoa vaan yritin keskikonsolin perällä olevan lokeron sisältä etsiä moneen otteeseen.

Hihnapyörä ilmastointisimulaattoriin, aukon sorvausta

Aiemmin blogissa esitelty ilmastointilaitesimulaattori sai vihdoin hihnapyörän, melkeinpä sattumalta. Se piti irrottaa ensin kodistaan, jonkin toisen auton laturin kyljestä. En ollut moista aiemmin irrottanutkaan, joten enpä hoksannut, että sitä pitää kääntää lenkillä/hylsyllä kuusiomutterista ja samaan aikaan sisältä tähtiavaimella. En kuitenkaan löytänyt väliin mahtuvaa lenkkiä tai kuusiomallista hylsyä (jossa siis kuusi kulmaa myös ulkopuolella). Kokeilimme sitten lopuksi, avata kuusiomutterin pulttipyssyllä opettajan pitäessä kiinni pyörästä hihnan avulla. Tein työtä käskettyä vaikka hieman epäilytti, lähinnä opettajan sormien puolesta... mutta hyvin onnistui.

Pyörän aukko oli aavistuksen pieni moottorin akseliin, joten sitä varten mittasin akselin halkaisijan ja pyörän sisähalkaisijan. Aukkoa suurennettiin sorvilla pari milliä. Sorvausta varten piti laskea sorvin terän pyörintänopeus, joka veti matikkapään tyhjäkäynnille. Onneksi on kärsivällinen opettaja.

Sorvaamisessa sinänsä ei ole mitään ihmeellistä. Ok, kone käyntiin, kappaleet tarkasti kohdilleen ja terä kunnolla kiinni. Sorvataan kammesta vääntämällä. Mutta jos ei ole koskaan sorviin koskenut, ei tiedä, että kipinöitä voi lentää ja se on ihan normaalia. Jännitin sorvaamista, enkä uskaltanut sorvata reilulla kädellä, joten tuloksena oli ujeltavaa työskentelyä eikä juurikaan tulosta. Heti kun kipinä näkyi, vein kammesta takaisin päin. Opettajan palatessa sainkin sitten asiallisen havaintonäytteen, miten homma toimii.

Hihnapyörä. Sisällä kuusiomutteri ja tähtikolo.

Kaavan pyörittelyä pyörimisnopeuden laskemiseksi. Tuloksena 500 kierrosta minuutissa.

Oheisesta kahvasta käännetään oikealle kierrosalueelle. Valkoiset suuremmat viivat kertovat millä väliköllä ollaan. 520 näkyy oikeassa reunassa heti valkoisen merkkiviivan jälkeen, joten kahvasta pitää kääntää seuraavaan välikköön. Asteikolta valitaan aina luku, joka on lähinnä laskettua arvoa.

Vihreästä sorvi käyntiin. Valkoinen nappi vapauttaa pakan koneessa (metallinen möykky oikeassa reunassa). Nappia voi painaa silloin kun yritetään vaihtaa kierrosväliä (ylempi kuva) ja väännin ei tahdo kiertyä.

Pakka, jonka aukkoa suurennetaan sorvattavan kappaleen mukaan. Ylhäällä näkyy avaimen kolo, josta pakka kiristetään erillisellä avaimella.

Tähän vaihdetaan kulloiseenkin tarpeeseen vaadittava työkalu/terä. Terä koostetaan eri kokoisista, sisäkkäin asetettavista teräspalikoista, jotka lukkiutuvat toisiinsa lomittain asettuvien pykälien avulla. Yllä näkyy, että tässä on käytetty ainakin kolmea sisäkkäistä kappaletta, jotta saadaan työkalu sopimaan laitteeseen. Alla lisäkuva.

Totesin, että kappaleet ovat todella tiukasti toisissaan kiinni, joten silloin käytetään oheista kiilaa. Kiilan kärki viedään aukkoon sivulla ja käännetään punainen kahva alas (kuvan suhteen siis vasemmalle 90 astetta). Tämä vapauttaa sisäkkäiset osat toisistaan.

Tässä osista koostamani työkalu 19mm terällä.

Aika loppui kesken, enkä päässyt viilaamaan hihnapyörään tarvittavaa kiilauraa. Palaan asiaan toivottavasti pian. :)

Jekku

Ajatus: toisinaan sitä on kysyttävä, että osaa tehdä oikein... myös opettajilla pitäisi olla asenne, että kyseleville opiskelijoille kaikki pienet asiat eivät ole (vielä) itsestäänselviä. Kysyessäni em. kaavaan vaadittavaa V:n arvoa sain aikaan todella kummallisen keskustelun, jossa kuulin kolmannelta taholta kysyväni 'mottipäisiä'... enkä vieläkään tiedä, miksi kysymykseni oli niin huonoa tuulta aiheuttava.

Jaguar S-Type 2,7D vm.-04, ilmamassamittarien puhdistus

Tutkimme Jaguarin moottorin merkkivaloa testerillä. Oli aluksi suhteellisen haastavaa ylipäätään löytää merkityksiä annetuille vioille, koska päävikalistassa ilmoitettiin selvästi ettei tietoja voida määritellä. Kuitenkin jonkin ajan taistelun jälkeen opettaja ymmärsi mennä syvemmälle tietoihin, eli hakea tietoa suoraan mitta-arvoista ja toisesta vikalistasta. Ensi kerralla minäkin ymmärrän hakea syvemmältä, vaikka päävikalista sanoisi mitä.

Siisti konepellinalusta. Oikeassa reunassa näkyvän ison läpän alla on ilmansuodatin, josta menee putki moottoriin. Välissä näkyy ilmamassamittari. Toinen vastaava on 2-putkessa alapuolella.

Mitta-arvoista tutkimme moottorivalon syiden lisäksi parkkitutkan toimintaa. Neljästä takapuskurin anturista toimi yksi, joten koko järjestelmä oli käytännössä pois toiminnasta. Kolme muuta anturia lähti hankintaan, joten ehkä saamme palata siihen vielä toisella kerralla...

Ilmamassamittarit otimme mitta-arvoista suoraan näytölle. Alkulukemista ei voinut päätellä mitään. Auto käynnistettiin ja annettiin hieman kaasua, jolloin molemmat mittarit pysyivät melko samassa, mutta toinen hieman jälkijunassa. Otimme päälimmäisen mittarin johdot irti ja testasimme lyhyesti uudestaan. Kokeilimme uudestaan käynnistyksellä päätellä, mikä mittari on mikäkin, mutta irroittamamme sattui olemaan juuri tämä 'jälkijunassa' tuleva.

Ilmamassamittari A.

Arvoja mittarin kautta kuitenkin tuli, joten päätimme kokeilla aluksi putsata anturit. Eli löystytimme pannat putkien ympäriltä, että saisimme ne erilleen. Saimme koko osan pois, kun hoksasimme napsauttaa ilmansuodattimen kannesta pari nippeliä. ;)

Pannat löysälle, että saatiin tötteröt pois.

Kuumalangat ja keraaminen nuppi.

Otimme paperia ruuvimeisselin ympärille (harmittelimme vanupuikkojen puutetta!) ja ruiskutimme puhdistusspraytä kärkeen. Sillä kävimme varoen läpi anturien keraamisen osan ja langat. Tämän jälkeen vaikein osuus, eli putkien yhdistäminen takaisin. Alempi ei meinannut sitten millään mennä paikalleen...

Puhdistukseen käy kuumalankojen puhdistukseen soveltuva oma suihke tai elektroniikkasuihke (ei voiteleva).

Ilmamassamittarin (MAF) lanka kuumenee putkistossa auton käydessä ja sen tarkoitus on mitata moottoriin virtaavan ilman määrää, jotta voidaan annostella polttoainetta oikein. On myös mekaanisesti toimivia ilmamäärän mittareita (VAF), joissa on ilmamäärän voimasta liikkuva läppä, mutta näistä meille kerrotaan tulevaisuudessa enemmän.

Jekku

Note to self: pitäsköhän hommata vanupuikkoja halliin pieniä ja sieviä puhdistustöitä varten?

Kierteitä, kierteitä...

Saimme täsmäopetusta kierteiden tekemisestä, muttereiden ja ruuvien koon ja kierteytyksen määrittämisestä ja erilaisten materiaalien soveltumisesta keskenään (eli mistä ovat valmistettu). Käytimme erilaisia työkaluja, kuten kierrekampaa, kierreviilaa, työntömittaa, viilaa, kierrepakkaa ja erilaisia taulukoita kokojen määrittämiseen.

Meillä oli yhdeksän eri ruuvia määritettävänä. Niistä mitattiin aluksi halkaisija kierteiden kohdalta. Tässä on huomioitava, että halkaisija tulee mitata kierteen harjalta, joten työntömitan asettelu oikein on tärkeää. Työntömitan kärjissä on teroitetut kohdat, jotka uppoavat kierteen pohjalle. Seuraavaksi mitattiin ruuvin pituus (pl. kanta). Kierteiden nousu mitattiin joko kierreviilan päässä olevilla kammoilla tai erillisellä kierrekammalla, jossa on useita vaihtoehtoja mittaamiseen. Neljänneksi tarkistettiin ruuvin lujuusluokka, joka on yleensä merkitty suoraan ruuvin kantaan (esim. 8.8). Lujuusluokan perusteella laskettiin lujuus N/mm2 kaavalla 100 x A, kun A on lujuusluokan ensimmäinen arvo (esim. lujuusluokka 8.8 --> lujuus 100 x 8 = 800). Viimeisenä kirjattiin ruuvin merkintä, johon halkaisija muunnettiin M-luokaksi (esim. halkaisija 11,75mm --> luokka on M12).

Ruuvin halkaisijan mittaaminen työntömitalla.

Kierrekammalla tutkitaan kierteen nousu.

Hups, kuva vähän kenossa... tässä vertaillaan tuumaisten ja metristen ruuvien mittaamista.

Mutterin sisähalkaisijan mittaaminen työntömitalla.

Mutterin kierteen nousun mittaaminen kierrekammalla onnistuu tai ei onnistu. Hyvin pienten mutterien kanssa voi testata standardi ruuvien kanssa kierteiden sopivuutta ja päätellä sitä kautta kierteen laatua.

Muunnostaulukko metrimitoista tuumiksi.

Kierreviila. Tällä voidaan hangata huonoksi menneitä kierteitä tiettyyn pisteeseen saakka. Joskus ruuvi/mutteri on yksinkertaisesti vaihdettava. Erityisesti venyneitä ruuveja ei juuri kannata käyttää.

Kas, toinenkin kuva kierreviilasta. Päädyissä näkyy kierrekampamaiset osat, joilla myös voi tutkia kierteiden nousua.

Työntömitassa on kiinteä ja liikkuva mittaleuka, mittakärjet (näkyvät vastakkaisella puolella), metrinen ja tuumainen nooniusasteikko sekä mittakieli (joka ei kuvassa näy, mutta tulee työntömitan toisesta päästä).

Mitatut ruuvit... jos jonkin sorttista.

Kierrekammassa on aika moneen ruuviin sopiva nousu. Sekä tuumaisiin että metrisiin ruuveihin.

Pieniä haasteita kuulakärkikynän kanssa.. Ignore. Tässä näkyy kuitenkin tekemämme mittaukset. Suurin osa metrisiä, pari tuumaista ruuvia joukossa. Tuumaisten perässä olevat kirjaimet tarkoittavat: UNF = tiheäkierteinen ja UNC = harvakierteinen.

Kierrepakka.

Toinen kierrepakka. Tätä käytimme oman kierteen tekemiseen.

Tällä voitaisiin porata sisäkierteet.

Sahasimme 8mm kiinteästä pyöreästä metallitangosta 50mm pitkän pätkän per nuppi. Pätkän pää viilattiin tasaiseksi ja reunaan tehtiin noin 60 asteen viiste viilaa käyttäen. Viisteen tarkoitus on helpottaa kierteiden aloittamista.

Tässä pötkö on ruuvipenkissä ja kierrepakalla on saatu hyvä kierteytys tangonpätkään.

Jekku

Note to self: kierrepakalla kierrettäessä on hyvä tehdä kiertäminen vaiheittain ja ottaa rauhallisesti. Jos kierteen vääntää kerralla hirveällä voimalla, tanko voi mennä mutkalle ja kierre vinoon, puhumattakaan kierteiden harjojen kulumisesta jos metallisäikeet eivät ehdi välistä pois. Eli kierretään esim. 180 astetta, nykäistään aavistus takaisin päin, että murenat tippuvat pois, ja uudestaan 180 astetta... toistetaan, kunnes tarvittavan pitkä kierteytys on valmis.

Punton moottorista mittauksia ja muita jekkuja

Jatkoin Punton moottorin purkamista edelleen. Keskityin lähinnä kampiakselin, mäntien, kiertokankien osien, kytkimen ja vauhtipyörän irroittamiseen sekä erilaisiin mittauksiin. Aikaa tähän lyhyeen listaan saa kulumaan loistavasti, kun välillä etsii tietoa koneelta, keskustelee opettajan kanssa ja kysyy neuvoa, auttaa muita ja metsästää kadonneita työkaluja...? Päivän saldo oppimisessa kuitenkin on huima. Päivän päätteeksi olen unohtanut jo osan osien nimistä, joten täytyy niihin palata koulussa ensi viikolla.

Kampiakseli keskellä poikittain. 'Lavat' ovat osa kampiakselia. Ne toimivat vastapainona kun männät liikkuvat. Oikealla näkyy vauhtipyörä.

Edellisen kuvan kampiakselista poistetut palat ja ruuvit. Paloista huomaa, että ne on merkitty kuvioin ja viivoin, jotta ne saadaan täsmälleen samaan paikkaan kootessa.

Kiertokankien päihin napautin tuurnalla järjestysmerkinnät I - IIII.

Kuva vastakkaiselta puolelta. Vasemmalla alhaalla on vesipumppu. Kampiakselin pää näkyy ylhäällä.

Vauhtipyörä.

Kytkin.

  

Kampiakselin paikka näkyy tässä kivasti. Liuskat jokaisessa pyöreässä urassa ovat kampiakselin laakereita. Laakereiden vastinkappale on kiinni kampiakselin kiinnittävissä kappaleissa, joista oli kuva ylempänä.

1. Hoonausjälki

Tässä sijoitetaan hoonaukseen tarkoitettua hiomalaitetta sylinteriin. Laite kiristetään näppituntumalla sylinteriin niin, että käteen tuntuma on karhea, kun laitetta liikuttaa. Yläreunassa on nuppi, mistä laite kiristyy erilaisiin sylintereihin.

Järeä peli hoonaukseen, mutta herkällä liipasimella voi antaa sen verran vauhtia, kuin on tarpeen. Ylös-alas suuntaisella rauhallisella liikkeellä saadaan aikaan haluttu kuvio sylinterin sisäpintaan. On kuitenkin oltava varovainen, ettei vie laitetta liian alas, jolloin se voi rikkoutua ottaessaan pohjaan kiinni.

Hiontavoiteluun käytetään tärpättiä. Öljyllä voideltaessa hiontaa ei synny. Hiomalaitteessa on pitkiä hiomakiviä. 

Hoonausjälki näkyy kuvassa aika hyvin. Ristikkäin menevät kuviot saadaan aikaan hiontalaitteella, jota laitteen ollessa käynnissä nostetaan ylös-alas kevyesti. Tarkoitus on saada noin 30 asteen kulmassa keskenään leikkaavat hiontaurat.

2. Kampiakselin soikeus

Kampiakselin soikeutta mittasin mikrometrillä, joka asetetaan akselin ympärille täsmälleen keskelle. Mittauksen jälkeen tehdään sama, mutta käännetään mikrometriä 90 astetta, jotta saadaan vertailukohta edelliselle mitalle. Punton tapauksessa, koneen ollessa melko vähän ajettu, kampiakseli oli täysin virheetön. Eli eroavaisuuksia mitoissa ei ollut.

Mikrometriä käytettäessä on hyvä muistaa, että siitä on pidettävä kiinni ainoastaan osoitetusta paikasta, ettei lämpötila vaikuta mittatulokseen. Tässä on hyvä iso musta pidike, mistä oli hyvä ottaa ote mitatessa. Lisäksi, mittari avataan isosta rullasta ja suljetaan mitatessa pienestä, päädyssä olevasta rullasta.

Mikrometri. Musta palikka alareunassa on kalibrointia varten.

3. Kampiakselin kierous

Kieroutta mitattiin kuvankaltaisella laitteella, mittakellolla, joka sijoitettiin vasten kampiakselia. Laitteen ollessa paikallaan, se voidaan kalibroida nollaan, mutta käytännössä kalibroinnin tekeminen on vähän niin ja näin tarpeen. Mittarin viisari värähtää, mikäli akselissa on monttu/kuhmu tms.

Laitteessa on magneetti, mikä voidaan tarpeen mukaan aktivoida esim. pöytää vasten, kuten kuvassa. Se varmistaa, ettei laite liiku. Mittakellon takana näkyy puikkomainen osa, joka liukuu sylinterissään edestakaisin, jos sitä painaa. Puikon kärki asetetaan akselin kylkeen ja tuetaan laite kunnolla. Kampiakseli on tuettu tarkoitukseen sopivilla pukeilla, joissa sitä voidaan käsin kääntää.

Mittakello.

4. Sylinterin halkaisija

Kokeilin sylinterin halkaisijaa mitata aluksi ihan työntömitalla, mutta minulle suositeltiin oheista settiä sekä mikrometriä, joka näkyi kuvassa aiemmin. Alla olevien härvelien päissä näkyy eräänlaiset tapit. Näitä tappeja voi painaa sisäänpäin, jolloin ne sopivat tarkalleen eri kokoisiin aukkoihin. Tässä tapauksessa sylinteriin. Toisessa päässä on ruuvi, mistä mitatun leveyden voi kiristää paikalleen.

Mitattu leveys asetetaan mikrometrin leukojen väliin ja ruuvataan mittari kiinni, kunnes se naksahtaa. Tein mittaukset kaikista sylintereistä sekä ala- että yläreunoista.

Mittausapuvälineet, joilla oli helppo mitata sylinterin halkaisija.

Yläreunasta halkaisija. Mittaus kiristetään yläreunassa näkyvällä ruuvilla.

Päivän lopuksi kokosin vielä hirveällä kiireellä kampiakselin, kiinnikepalat (joille on varmasti omat nimensäkin, mutta muisti tekee tepposet, suokaa anteeksi) ruuveineen ja männät takaisin koneistoon. Käytin mäntien asettamisessa erityistä mäntäpantaa, joka avataan ja suljetaan (tässä tapauksessa) kuusiokoloavaimella. Panta puristaa männän renkaat tiiviiksi männän ympärille, jolloin voidaan napauttaa mäntä sylinteriin. Männän pitäisi mennä kevyesti kopauttamalla pari kertaa, mutta jos joku tuntuu hankaavan vastaan, kannattaa lopettaa ja tarkistaa ettei männän rengas ole hypännyt pois urastaan.

Männän renkaat asetetaan pois päin painepuolelta, jossa on aukko männän alareunassa. Esim niin, että jos katson konetta painepuolelta, ylempi rengas voidaan asettaa kello kahteen ja alempi kello kymmeneen. Öljyrenkaalla ei ole niin suurta merkitystä.

Männän renkaiden aukot näkyvät tässä, joten männän painepuoli on vastakkaisella puolella.

Jekku

Ajatuksia päivästä: koko päivän hallissa oli vain minä työskentelemässä ja pöytien ääressä toisen luokan oppilaita kuuntelemassa vieraansa luentoa ahtamisesta. Jokseenkin ahdistavaa työskennellä hiljaisessa hallissa ja yrittää äheltää jämähtäneitä ruuveja auki. Puhumattakaan epänormaalin hiljaisuuden rikkovasta kivilattialle tippuvasta lenkkiavaimesta...