Jäähdytysjärjestelmän osat ja niiden toiminta

Eräänä perjantaisena iltapäivänä, opettajan ollessa kurssilla, vietimme aikaa hallilla jäähdytysjärjestelmätehtävän parissa. Etsimme tietoa, verkkomateriaalista ja vanhempien opiskelijoiden tekemistä videoista, jäähdytysjärjestelmän osista ja toiminnasta. Tarkoituksena oli luoda kaavio järjestelmästä ja kuvata osien toimintaa myös videomateriaaliin.

Ohessa Ninan koostama video aiheesta. Ryhmässämme oli myös Anton ja Akusti.

Jekku

Toyota Verso 2010 - jarrutesti ja päästömittaus

Toyota oli lähdössä ensimmäiseen katsastukseensa ja sitä silmällä pitäen asiakas toivoi päästömittausta. Sehän tehtiin, mutta sen lisäksi pääsin Verson ratissa myös jarrutestiä suorittamaan.

Toyota Verso vm. 2010

Muistio Autodata-järjestelmän käyttöä varten

Autodata –ohjelmiston käyttöohje

Esimerkkiauto: Volvo S40 (96-04) 2,0 Turbo 2001-04 (moottorin tunnus: B4204T3)

Jakopään hihnat
-    osiossa on kaavakuva jakopään hihnasta ja kiristysmomentit pulteille/muttereille
-    vaihtovälit ja suositukset
-    VAROITUS: Vaikka jakopään hihnan vaurioituminen YLEENSÄ aiheuttaa moottorivaurion, kaikille sylintereille tulisi tehdä puristusmittaus ennen sylinterikannen irrotusta.
-    Erikoisvarotoimia jakohihnan vaihtoon liittyen: mm. ÄLÄ kierrä kampiakselia tai nokka-akselia, kun jakopään hihna on irrotettu.
-    OHJEET irrotukseen ja asennukseen!

Huoltotiedotteet
-    osiossa on listattu erilaisia tyyppivikoja(?) ja –ominaisuuksia, joihin on annettu syy ja korjaus-/toimintaohjeita
-    esim. kaikkien mallien ovien naksunta (liiallinen välys oven rajoittimen ja saranapultin välillä), lueteltujen mallien moottorin käynnistimellä pyörittämisen ajan pidentyminen (alipaine polttoainesäiliössä)

Tekniset arvot
-    erilaisia tietoja ajoneuvon tunnistusta varten
-    alustan tiukkuudet, öljyjen ja nesteiden laadut ja ominaisuudet

Korjausten ohjeajat
-    osiossa on listattu huoltotoimenpiteille arvioidut ajat
-    esim. seisontajarrun välys (0.30h)

Pyörien suuntaus
-    osiossa voi valita joko vakiojousituksen tai urheilullisen jousituksen
-    auraus ja camber-kulmat

Rengaspaineet
-    osiossa on lueteltu etu- ja takarenkaiden paineistukset erilaisille vanteille/renkaan koolle
-    esim. vanne 6x15… rengas 195/55 R 15 85V… edessä 2,2 (31)… takana 2,0 (29)

Määräaikaishuollot
-    osio listaa kilometrien mukaan tehtävät määräaikaishuollot ja ohjeistetun ajan
-    esim. jarrulevyjen tarkistus, akku, jarrunestejärjestelmä…

Huoltovälin osoitin
-    huoltovalon nollaamisohje

Huoltokuvat
-    huollossa apuna käytettäviä kaaviokuvia

Akun irtikytkentä ja takaisinkytkentä
-    osiossa kerrotaan, mitä tulee muistaa ennen akun irtikytkentää/liitäntää ja mitä akun liitännän jälkeen (volvon osalta tietoja ei ole tarjolla)
-    akun sijainti tässä autossa on ilmaistu kuvan avulla
-    yleisissä tiedoissa on mainittu mm., että akun irtikytkentä voi tyhjentää sähkölaitteiden muistin (radio, kello…)
-    akun tulee tuulettua kunnolla ja riittävän kauan ennen liitäntää räjähdysvaaran välttämiseksi

Avainten ohjelmointi
-    osiossa on kuvattu avaintyyppeihin paristonvaihto-ohjeet
-    ajonestolaitteen ja kauko-ohjattavan hälyttimen/keskuslukituksen toiminta ja ohjelmointi

Ohjattu vianmääritys
-    ohjattu vianmääritys helpottaa diagnosointia; vaihe vaiheelta loogisten testien läpi
-    tarkista ensin huoltotiedotteet, jos linkki on aktiivinen
-    esim. moottorin sytytyskatkot  käytetään vianmäärityslaitetta, joka on liitetty testipistokkeeseen

Vikakoodit
-    tietoryhmästä voi valita moottorinohjauksen, ajonestolaitteen, turvatyynyt, korin ja alustan
-    vikojen määrittämiseen tarvitaan vianmäärityslaite, joka liitetään kuskin puolelle kaasupolkimen vieressä olevaan testipistokkeeseen

Moottorinohjaus / Komponenttien testaus
-    moottorinohjauksen vikakoodeja voidaan lukea ja poistaa diagnoositesterin avulla

Moottorinohjaus / Piikkien tiedot
-    testausliittimien tiedot ja arvot

Vianetsintäkaaviot
-    osiossa on erilaisia vikoja ja ominaisuuksia, joita varten on koostettu komponenttien tarkistusjärjestys
-    esim. joutokäyntinopeus – liian alhainen/korkea  sytytysjärjestelmä, ilman sisäänottojärjestelmä/alipainejärjestelmä – vuodot/tukos, joutokäynti-ilman säätöventtiili….

Turvatyynyt
-    osiosta löytyy vianmäärityslinkki ja erillinen ohje ja tieto –osuus
-    ot-osuudessa on järjestelmäkuvaus, sijainnit, merkinnät (srs), varoitustarrat, tunnistimet…
-    huoltajaa varten on erityisohjeita vaurioiden välttämiseksi tai mm etumatkustajan turvatyynyn passivoimiseksi
     o    esim. ohjauksen keskitys ennen ohjauspylvään irtikytkentää
     o    lisäsuojausjärjestelmä täytyy tarkistaa 10 vuoden välein
     o    lauenneen järjestelmän komponenttien hävittäminen asianmukaisesti
     o    ohjauspyörän irroitus ja asennus, huom. vuosimalli
     o    kiristystiukkuudet eri osille, esim. etuistuin 40 Nm
-    kaaviokuvassa näkyy vuosimallikohtaiset törmäystunnistimien ja esikiristimien sijainnit

Ilmastointi
-    osiossa voi valita joko manuaalisen tai automaattisen lämpötilansäädön
-    automaattisen alta löytyy järjestelmäpaineen testaus, ilmastointi, kytkentäkaavio, komponenttien sijainti sekä moottoritilassa että kojetaulussa
   
ABS
-    osiossa on komponenttitestaus, kytkentäkaavio ja komponenttien sijainnit
Komponenttien sijainti
-    osiossa on erilliset kaaviot seuraaviin: moottorinohjaus, ilmastointi, abs, sulakerasia/relelevyt, yleiset komponentit, turvatyynyt
-    yleisissä komponenteissa mm. äänitorvi, hälyttimen äänitorvi, ajonestolaitteen ohjausmoduuli…

Kytkentäkaaviot
-    moottorinohjaus, ilmastointi, abs
-    sisältävät osioiden kytkentäkaaviot

Katsastus
-    ajoneuvon tunnistus
-    tunnistekilven sijainti
     o    tunnistekilven, moottorin tunnuksen, ajoneuvon tunnistusnumeron sijainnit
     o    turvasalpa ja konepellin vapautus
-    viristys ja päästöt
     o    mm. joutokäyntipyörintänopeus rpm / 750+-50 ei säädettävissä
     o    lambda-arvo korotetulla joutokäynnillä, arvo 0,97-1,03 (lambda-merkki)
-    rengaspaineet
-    tarkastusarvot – etupyörät
     o    vakiojousituksella tai urheilullisella jousituksella
-    pyörän tuennan mittaustiedot
-    jarrulevyjen ja –rumpujen mitat
     o    esim. Jarrulevyn vähimmäispaksuus saavutettu ja vaatii vaihdon     Takana     8,4 mm
-    testipistoke
-    jakopään hihnan vaihto

Note:
nakutustunnistin kuuntelee mekaanisia ääniä moottorista. nakuttava ääni syntyy hallitsemattomasta palamisesta. äänen kuuluessa nakutustunnistin lähettää tiedon ja moottori säätyy tarpeen mukaan olosuhteisiin nähden…

Moottoriajoneuvojen korjausehdot

Autoalalla toimitaan tiettyjen säännöstöjen ja ehtojen mukaisesti. Nämä ehdot on Autoalan kuluttajaneuvottelukunnan (AUNE) laatimia ja niitä käyttää kaikki mm. Autoalan keskusliiton jäsentahojen auto- ja erikoiskorjaamot ja automaalaamot.

Koostetehtävä - jarrujärjestelmien perusteet

Jarrujärjestelmän tarkoitus on hidastaa ajoneuvon vauhtia ja pysäyttää se turvallisesti ja mahdollisimman nopeasti. Fysiikan lakien mukaisesti jarruttaessa muunnetaan liike-energia lämpöenergiaksi kitkaa hyödyntämällä. Jarrujärjestelmät koostuvat useista mekaanisista, elektronisista ja hydraulisista komponenteista, joiden ominaisuudet helpottavat kuljettajaa jarruttamaan tehokkaasti ja turvallisesti.

Jarrujärjestelmiä on kahta tyyppiä: tavallinen ja säätyvä jarrujärjestelmä. Autoissa on lisäksi mekaaninen seisontajarru, mutta se on pidettävä erillään käyttöjarrusta. Useimmiten seisontajarru on kuljettajan ulottuvissa ohjaamossa olevan mekaanisen vivun kautta.

Kitka

Autoilijat puhuvat usein jarrujen pidosta. Sillä tarkoitetaan kitkaa, joka muodostuu kappaleen hankautuessa toista kappaletta vasten. Jos pitoa ei ole, jarrut eivät saa autoa hidastumaan vaan auto jatkaa matkaansa. Mm. jää ja lumi vähentävät pitoa, kun taas lämmin ja kuiva tie parantaa pitoa. Tärkeää on huomata myös, että auton renkaiden kunto vaikuttaa myös pitoon.

Jarrutustilanteessa kitka on jarrupalojen ja jarrukenkien hankautuessa vastinpintaa vasten. Tällöin liike-energia muuntuu lämpöenergiaksi. Jarrujärjestelmässä tuotettavasta kitkasta huolimatta, auton pysäyttävä voima on yleensä renkaiden ja tien välissä syntyvä kitka.

Kitkakerroin. Kuva: wikipedia
Kun kappaletta työntävä voima (F) ja kappaletta alustaansa painava voima (W)
ovat yhtä suuret, kitkakerroin on 1. Liikenteessä kuivalla asvaltilla
kitkakerroin on suurempi kuin jäällä.

* jarrutustehon tulee olla suurempi kuin auton moottorin teho *

Jarrujen materiaalit

Jarrupaloissa käytetään useimmiten kitkamateriaalia, jossa hartsiin on sekoitettu metallisäikeitä. Kitkamateriaalien tulee kestää hetkellisesti jopa 700 celsius-asteen lämpötiloja. Ominaisuuksiltaan asbesti on ideaalinen jarrujen kitkamateriaalina, mutta se on terveydelle haitallisten seikkojen vuoksi kiellettyä.

Jarrupiireissä on yleensä metalliset jarruputket ja joustavaa materiaalia olevat jarruletkut. Putkien ja letkujen ominaisuuksiin kuuluu, että niiden tulee sietää suuria paineenvaihteluita. Joustavien jarruletkujen tarkoitus, yleensä etuakselilla, on se, että autoa voidaan ohjata normaalisti. Letkut joustavat ohjausliikkeen mukana. Letkut ovat valmistettu yleensä neopreenikumista ja ne kestävät äärimmäisiäkin säänvaihtelita ja jarrunesteen lämpötilamuutoksia.

* jarrujen häipyminen tarkoittaa jarrutustehon alenemista jarrujen ylikuumenemisen vuoksi *

Jarruneste, joka kulkee jarrupiirissä, on ominaisuuksiltaan hyvin korkeita lämpötiloja kestävää, suuria paineita sietävää, pakkasenkestävää ja hyvin voitelevaa. Yleisesti tunnettu merkintätapa jarrunesteissä on DOT (yhdysvaltalainen Department of Transport), joita on laatua 3, 4, 5 ja 5.1. Sanotaan, että peruslaatuja 3 ja 4 voidaan käyttää sekaisin, toiset taas ovat tätä vastaan. Mene ja tiedä, mutta hyvä varmistus on lisätä aina samaa, mitä on ollut ennenkin. 5 -laatu on poikkeava siinä suhteessa, että se on silikonipohjainen ja sitä ei missään tapauksessa voi sekoittaa toisiin. Se on yleisemmin käytössä urheilu- ja ammattipiireissä.

Hydrauliikka

Jarruista puhuttaessa mainitaan usein nestepaine ja jarrujärjestelmän toiminta perustuukin Pascalin lakiin. Se toteaa, että suljetussa tilassa neste puristuu tasaisesti eri suuntiin ja neste ei puristu kokoon. Hydraulijärjestelmässä olevien mäntien pinta-ala määrittää voiman, jonka paine välittää jarruihin. Jos mäntä on pinta-alaltaan suuri, nestettä tarvitaan enemmän, mutta toisaalta mäntä kulkee pienemmän matkan. Jos taas mäntä on pieni, tarvitaan vähemmän nestettä, mutta männän kulkema matka pitenee.

Jarrujärjestelmiä on yksi- ja kaksipiirisiä. Yksipiirisessä järjestelmässä mäntiä on vain yksi ja nestepaine yhdistyy kaikkiin jarruihin saman piirin kautta. Kaksipiirisessä järjestelmässä mäntiä on kaksi ja piiri on jaettu kahteen. Tämä mahdollistaa sen, että toisen piirin pettäessä jarrut toimivat vielä toisessa. Yksipiirisiä ei enää juuri ole käytössä. Kaksipiirisessä järjestelmässä piiri voi olla jaettu akselistojen kesken tai ristiin. Ristikkäisessä piirissä paine kohdistuu aina toiseen etupyörään ja ristikkäisessä kulmassa olevaan takapyörään.

Hydraulijärjestelmässä on tärkeää, että putkistossa ei ole ilmaa. Ilma järjestelmässä heikentää olennaisesti jarrujen toimintaa tai jopa estää niiden toiminnan kokonaan. Putkistossa oleva ilma voidaan todentaa painamalla jarrua reippaasti ja jos poljin tuntuu joustavan, ilmaa voi olla nesteen seassa. Ilma voidaan poistaa vanhemmissa automalleissa poljinta polkemalla ja löysäämällä ilmausruuvia renkaiden takaa. Toinen tapa on poistaa ilmaa paineilmauslaitteella, jossa on pullo nestettä varten ja letku, joka liitetään ilmausruuviin. Laitteella imetään ilmausruuvin kautta nestettä ja mahdollista ilmaa pois.

Rumpujarrut

Rumpujarrussa rumpu pyörii renkaan mukana. Rummun sisällä on jarrukengät, joiden ulkopinnalla on kitkamateriaalia, joka kestää hyvin lämpötilavaihteluita ja painetta. Jarrukengät ovat yhdistetty sylinteriin, jossa on nestepaineella toimiva mäntä. Jarrupolkimesta painettaessa mäntä työntää kenkiä ulospäin, eli vasten rummun sisäreunoja. Polkimen noustessa, männän palautusjousi vetää kengät takaisin alkuasentoonsa.

Edellä mainittuja sylintereitä on yksi- ja kaksimäntäisiä versioita. Kaksimäntäisessä versiossa rumpujarrussa on yksi sylinteri, jossa on molempia kenkiä painava mäntä. Kengät ovat kiinteästi liitetty vastakkaisesta suunnasta. Tämän version kohdalla puhutaan myös itsetehostuvasta ja tehostamattomasta jarrukengästä. Tämän ilmiön aiheuttaa juuri edellä mainittu kiinteä nivelkohta. Ilmiössä menosuuntaan katsottuna edellä oleva jarrukenkä tehostuu, koska rummun pyörimisliike ja kappaleiden välinen kitka pyrkivät puristamaan kenkää entistä tiukemmin rumpua vasten. Taaemmassa kengässä ilmiö on päinvastainen, koska pyörimisliike ja kitka pyrkivät työntämään kenkää poispäin rummusta. Taaempi kenkä on siis tehostamaton.

Yksimäntäisessä versiossa (kuten alemmassa kuvassa näyttäisi olevan) on kaksi sylinteriä, joissa on oma mäntä jarrukenkää kohden. Tämä rakenne poistaa toisen kengän tehostumattomuuden. Kenkiä työnnetään eteenpäin suuntautuvaan liikkeeseen nähden kengän takaa, jolloin rummun pyörimisliike ja kitka vaikuttavat tehokkaasti molempien kenkien toimintaan. Peruutettaessa molemmat kengät muuttuvat tällöin toki tehostamattomiksi.

Kuvassa on rumpujarru. Sivuilla olevat puolikuun muotoiset palikat ovat 'jarrukengät'.
(Kuva: http://www.autowiki.fi/index.php/Jarrut)

Rumpujarru on edelleen yleinen ajoneuvoissa, mutta sen heikommasta jarrutustehosta johtuen, sitä käytetään yleensä taka-akselilla. Rumpujarruihin on usein yhdistetty myös seisontajarru. Sen toiminta perustuu mekaaniseen voimaan, joka lähtee ohjaamoon sijoitetusta seisontajarruvivusta. Vipu vetää vaijeria, joka on kiinnitetty taka-akselin rumpujarruissa olevaan käyttövipuun. Vipu kiristää jarrukengät vasten rumpua ja vaijerin lukitus kuuluu ohjaamossa 'nakutuksena'. Lukitus vapautetaan painamalla vivun päässä olevaa nappia ja vipu voidaan laskea lepoasentoon.

Levyjarrut

Levyjarru koostuu mm. jarrulevystä, männästä, mäntäkotelosta ja jarrupaloista. Jarrulevy on monesti kahdessa tasossa oleva levy, jonka keskellä menee tuuletusaukot. Nämä aukot lisäävät viilentymiseen tarvittavaa pinta-alaa, kun ilmavirta pääsee niiden läpi auton edetessä. Jarrutettaessa muodostuva lämpö johtuu näin tehokkaammin pois. Tuuletusaukotonta levyä sanotaan umpinaiseksi jarrulevyksi, mikä on mm. alla näkyvässä kuvassa.

Levyjarruja on kiinteällä satulalla, uivarunkoisella satulalla ja kourasatulalla. Jarruissa yhteistä on se, että sylinterin kautta tulevan nestepaine puristaa männän avulla jarrupalat vasten jarrulevyä. Jarrupolkimen palautuessa männän tiiviste vetää männän takaisin ja ilmarako syntyy jälleen levyn ja jarrupalojen väliin.

Autoissa, joissa molemmilla akseleilla on levyjarrut, toisella on yleensä myös levyjarruun liitetty seisontajarru. Useimmissa tapauksissa kyseisellä akselilla on sekä mekaaninen että hydraulinen jarrun käyttölaite. Mutta on myös rakenteita, joissa on käyttöjarrua varten hydraulinen levyjarru ja seisontajarrua varten on akselilla (levyjarrun takana) erikseen rumpujarru.

Jarrusatulaa käyttävässä seisontajarrussa jo edellä kuvattu vaijerimekanismi yhdistyy satulassa olevaan käyttötankoon. Käyttötanko on nestepainekäyttöisen männän takana. Vaijerin kiristyessä, sen päässä oleva käyttövipu kääntää epäkeskonokkaa, joka taas epäkeskon muotonsa ansiosta liikuttaa käyttötankoa vasten mäntää. Männän liikkuessa jarrupalat puristuvat mekaanisesti vasten jarrulevyä. Seisontajarrua laitettaessa lepoasentoon palautusjouset käyttötangossa vetävät sen pois käytöstä ja jarrupalat erkanevat jälleen jarrulevystä.

Volvon takalevyjarru ja jarrusatula.

Jarrutehostin

Jarrutehostin löytyy konepellin alta jarrunestesäiliön yhteydestä. Se näyttää kakkukuvulta, jos asiasta ei mitään tiedä. Niin kuin minulle tuli ekana mieleen, kun siihen tutustuin. Tehostimen tarkoitushan on hyvin nimeensä perustuva, eli tehostaa jarruvoimaa, jota kuljettaja yksin ei pysty polkimella tuottamaan. Käytännössä se kohdistuu jarrupääsylinterin mäntiin.

Tehostamista voidaan tuottaa hydraulitehostimella tai alipainekäyttöisellä tehostimella. Hydraulitehostimia löytyy joistakin diesel-käyttöisistä ajoneuvoista ja sen periaate on pumpata lisää painetta jarrupääsylinteriin ohjaustehostimen tuottaman nestepaineen avulla.

Alipainekäyttöinen tehostin käyttää hyväkseen moottorissa syntyvää alipainetta ja ilmanpainetta jarrutehon voimistamiseksi. Bensakoneissa tarvittava alipaine syntyy imusarjassa. Diesel-koneissa riittävää painetta ei synny, joten niiden kohdalla on käytössä erillinen alipainepumppu. Tehostimissa löytyy yksi- ja kaksikalvoisia tehostimia.

Käytännössä molemmat ovat rakenteeltaan samantyylisiä, mutta kaksikalvoisella saadaan aikaan suurempi tehostus samalla paineella. Rakenteellisesti ne voidaan myös tehdä pienemmiksi kuin yksikalvoinen tehostin. Niitä käytetäänkin autoissa, joissa konepellin alla ei välttämättä ole tilaa suuremmalle yksikalvoiselle tehostimelle.

Tehostimessa on 'kakkukuvun' sisällä on kalvo joka jakaa kammion kahteen tilaan. Takimmainen kammio on yhteydessä ulkoilmaan kanavan kautta. Etummainen kammio on yhteydessä alipainelähteeseen. Kammioiden välillä on lisäksi alipainekanava, mikä tasaa paineen koko kammioon, kun jarrupoljin nostetaan lepoasentoon.

Jarrupoljinta painettaessa alipainekammion kanava sulkeutuu ja suurempi ilmanpaine siirtyy taaempaan kammioon. Ilmanpaine avustaa jarruttamisessa, kun kammioiden välillä oleva kalvo painautuu kasaan alipainekammiota kohti. Polkimen palautuessa palautusjousi tuo kalvon lepoasentoon.

Lukkiutumaton jarrutusjärjestelmä

Lukkiutumattoman jarrutusjärjestelmän tavoitteena on säilyttää auton ohjattavuus haasteellisissakin jarrutustilanteissa ja ohjata jarruja siten, että tienpinnasta riippumatta auton jarrutusmatka ei pitene liikaa. Järjestelmä toimii elektronisesti ja se ohjaa kaikkia jarruja. Järjestelmiä on neljää eri tyyppiä, joissa ohjaus tapahtuu eri tavoin.

Jos jarrut pääsevät lukkiutumaan jarrutuksen aikana, auton ohjauksesta tulee mahdotonta. Lukkiutunut rengas pyrkii jatkamaan matkaansa sinne, minne auto on lukkiutumisen aikana suuntautunut ja riippumatta renkaan asennosta. Tällöin on pyrittävä siihen, että renkaan pyörimisliikettä voidaan jatkaa. Koska pyörivä rengas tuottaa enemmän kitkaa, ohjattavuus paranee.

Pyörien nopeuksia seuraavat anturit ja ohjausmoduli antavat viestiä sähköventtiileille, jotka säätävät tarpeen mukaan jarrujen hydraulipainetta. Anturit ovat sijoitettu renkaiden taakse ja ne seuraavat akselilla olevaa hammaskehää, josta se mittaa nopeuden. Tämä data etenee ohjausmoduulille.


Tyypit, joista mainitsin edellä ovat:

*   4/4 -malli, jossa on joka pyörällä oma nopeusanturi ja säätökanava. Jokaista pyörää voidaan ohjausmodulin kautta siis ohjata erikseen.

*   3/4 -malli, jossa on joka pyörällä oma nopeusanturi, mutta vain kolme säätökanavaa. Etupyörillä on omat kanavansa ja takapyörillä on yhteinen.

*   3/3 -malli, jossa etupyörillä on oma nopeusanturi ja säätökanava, mutta takapyörillä on yhteiset sekä anturi että säätökanava.

*   1/1 -malli, jossa on vain yksi nopeusanturi ja yksi säätökanava vain takapyöriä varten.

Mautosta on hupia...

Oli ihan must ottaa kuva Kustin puuhista, kun innostui repimään aivan kaiken, mikä vaan irti lähti, mauton sisuksista. Paikkaili lattiassa olleet reiät tuubillisella(!) akryylimassaa, puhdisti koko tilan paineilmalla ja imurilla (sama käsittely matoille), puunasi pesuaineella penkeistä lähtien kaiken, korjasi radiota, jne.... ainakaan intoa ei Kustilta puutu.

Kusti työn touhussa.

Volvo S40 vm.-04 määräaikaishuolto, 300 000km

Volvon 300tkm huolto

suoritettiin vaihtelevasti parin kolmen hengen voimin n. viikon kuluessa. Tästä johtuen edellisestä postauksesta onkin jo vierähtänyt tovi. Täytyy toki muistaa, että me opiskelemme tarkasti asioita ja opiskeluympäristössä tapahtuu paljon muutakin välissä. Päivien päätteeksi oli toki tärkeää pitää auto käyttökunnossa, koska minä asiakkaana halusin lähteä sillä takaisin kotiin ;) Kusti asentaa täällä ja Nina täällä.

Ps. auto on minun, joten blogissani ja ryhmäni blogeissa näkyvä rekisteritunnus saa olla näkyvissä.

Minä itse. Laitan rengasta paikalleen.
Ilme kertoo, 'no miksei tää mee....'
(Kuva: Nina)

Projektiauton ulkoasun suunnittelua kuvien avulla

Ryhmämme FB-sivuilla käy kova kuhina siitä, mikä uuden projektiautomme kohtalo tulee olemaan... tässä on pari kuvaa, joilla keskustelua on viritelty.

Albertin sävyttämä kuva. Vihreää ja ralliraitaa.

Oma värityskavalkadi.

Tältä auto näyttää nyt.

Jekku

Perjantai 13.9.2013 - hallin siivous

Lähes kaikki, mikä irti lähti, päätyi pihalle. Jengille harjat käteen ja Oulasvirta sai kunnian toimia pesuaineenjakelijana.
Paloletkulla reilu huuhtelu ja pitkävartisilla lastoilla pääpiirteittäinen kuivaus.

Hiki virtasi, mutta oli hyvä lähteä homman jälkeen viikonlopun viettoon.

Asentajakillan uusi kahvihuone ja teippaus

Mistähän tuonne saataisi sohva tai pari...

Ohjausjärjestelmä

Tällä kertaa on luvassa ohjausjärjestelmän osia ja toimintaa. Hyvin yksinkertaisella tasolla ohjausjärjestelmän tarkoitus on ajoneuvon pyörien kääntäminen mahdollisimman vähäisellä voimalla ja tarkasti, jotta voidaan edetä haluttuun suuntaan. Ohjauksen helpottamiseksi on nykyaikana monenlaisia lisäosia, kuten ohjaustehostin ja kehittynyt akselisto. Turvallisuutta parantavia tekijöitä ohjausjärjestelmässä on mm. törmäystilanteessa kokoonpainuva akseli ja ohjauspylvään joustoliitos.

Ristinivelliitäntä ohjauspylvään päässä

Mustasta vivusta säädetään ohjauspylvään asentoa. Tämä on lähinnä
kuljettajan mukavuuden ja hyvän ajoasennon etsimistä varten.
Ohjauspylvään putki näkyy juuri keltaisen osan yläpuolella.

'Reikäinen' osio on kokoonpainuva osa ohjausakselia. Törmäystilanteessa tämä
pylvään osa joustaa.

Raidetangon pää.

Raidetankoa.

Raidetanko ja ohjausvaihde.

Ohjausakseli ja ohjausvaihde yhdistyvät raidetankoon.

Pyöreä sylinterinnäköinen oikealla on ohjaustehostin.
Ohjaustehostimen tarkoitus on pienentää ohjaamiseen tarvittavan voiman määrää.
Ohjauspyörä sijoitetaan ylempään liitokseen. Avainkin on vielä pesässä.

Tämä alla oleva kuva osoittaa Ackermannin ihannevierinnän periaatetta. Akselin päissä on erilliset napakannattimet, joissa ajopyörät ovat kiinni. Näiden liitokseen Ackermann lisäsi vielä vinot ohjausvarret. Raidetangon päät yhdistävät ohjausvivuston ohjausvarsiin.

Näiden ominaisuuksien yhdistelmä tuottaa mukavuutta ja vakautta kaarreajoon. Kaarteessa sisempi rengas kääntyy ulompaa enemmän, kun samalla itse akseli pysyy keskilinjan mukaisena ja tukialue samana. Tämän ohjaustyypin nimitys on olkatappiohjaus. Vertailun vuoksi ns. kääntöakseliohjaus kaventaa tukialuetta kaarteeseen tullessa, jolloin kaatumisvaara ajoneuvoon suurenee. Nimensä mukaisesti akseli kääntyy mukana kun autoa ohjataan. Kyseistä ohjaustyyppiä on käytössä oikeastaan vain perävaunuissa.

Edellä kuvattu Ackermannin ihannevierintä vähentää myös renkaisiin kohdistuvaa sivuttaisvoimaa ja tärinää kaarteessa. Ohjaus on myös hallitumpaa ja turvallisempaa.

Ackermannin ihannevierintä. Kuva: wikipedia.

Jekku

Mittatyökalujen käyttö

Harjoitustyönä mittatyökalujen käyttämiseen mittasimme Akustin kanssa mopon 2-tahtimoottorin sylinterin syvyyden ja halkaisijan. Näiden mittaamiseen käytimme digitaalista työntömittaa. Ensin ruuvasimme sylinterin kannen pois, jonka jälkeen kiristimme sylinterin vielä paikalleen, ettei se heilu mitatessa. Nostimme männän yläasentoon pyörittämällä kampiakselia ja mittasimme ensin sylinterin reunan ja männän väliin jäävän hyvin pienen alueen. Nollasin mitan (ettei tarvitse erikseen laskea erotusta seuraavasta mitasta). Pidin mitan paikallaan samalla laskien männän aivan ala-asentoon, jonka jälkeen mittasimme syvyyden samasta paikasta.

Mopon moottori, jossa vielä kansi paikallaan.

Mittatyökalut: perinteinen työntömitta, keltaisessa laatikossa mikrometri ja
mustassa laatikossa digitaalinen työntömitta.

Sylinterin syvyyttä mitataan.

Sylinterin halkaisijaa mitataan.

Moottoriin vaihdettiin uudet mutterit, koska aiempi asentajaharjoittelija
oli kiinnittänyt kannen nailonreunaisilla muttereilla. Nailon ei kestä moottorin
lämpötiloja, joten vaihdoimme ne tavallisiin muttereihin. Kiristysmomentti
taulukon mukaan 9,9Nm.

Sylinterin syvyydeksi sain mitattua 42,89mm (4,289cm) ja halkaisijaksi 38,85mm. Ympyrän säde on tällöin 38,85mm/2 = 19,425mm = 1,9425cm. Laskukaava iskutilavuuden saamiseksi on

Eli mitatun sylinterin iskutilavuus on ~50,84cm3.


Toisena harjoituksena käytimme mikrometriä nokka-akselin soikeuden mittaamiseen. Soikeus mitataan ottamalla mitta akselin halkaisijasta ja toinen kääntämällä mittaa 90 astetta, jolloin mitat risteävät toisiaan. Tämän mitan kanssa työskennellessä on hyvä muistaa pitää kiinni vain merkityistä paikoista, koska käden lämpö voi riittää vaikuttamaan mittalukemaan. Vasemman käteni peukalon alla näkyy musta muovinen alue, josta mitattaessa pidetään kiinni. Lukema ruuvataan työkalun päässä olevasta ruuvista.

Molemmista suunnista sain mitatuksi 28,95mm. Ja ottaen huomioon mittalaitteesta tarkistetun heiton, sadasosa mm, tulos on 28,94mm. Näillä mitoilla ei soikeutta ole havaittavissa.

Nokka-akselin soikeuden mittausta.

Jekku

Note to self: mittalaitteet ovat toisinaan herkkiä. Niitä tulee kohdella varoen.

Renkaiden irroitus, rengaspaineet ja jarrujen toiminta

Tänään ensimmäistä kertaa auton kimpussa ja saimme potilaaksi Citröen C5:n vm. 2001. Harjoittelimme aluksi autonostimen käyttöä; minne nostimen tassut asetetaan oikein ja mitä työasentoja tulisi suosia.

Ennen varsinaista tehtävää tarkistimme, että auton peruutustutka toimii, koska siinä oli ollut jotakin vikaa. Auto käynnistettiin, jarru pohjaan, pakki päälle ja tarkistimme, kuuluuko asianmukaiset äänet. Eli lähestyvä kohde aiheuttaa taajemman äänimerkin jne. Tämän jälkeen poistimme autosta jumiutuneen irroitettavan vetokoukun pienellä käsityöllä.

Päivän aiheeseen:

Vanteesta pulttisuoja pois. Paineilmakäyttöisellä pulttipyssyllä irrotimme pultit renkaista. Ja rengas pitäisi muistaa asettaa maahan vanne ylöspäin, jotta naarmuilta vältyttäisiin. Pultit aina hyvään talteen, etteivät ne pyöri lattialla ja huku.

Tarkistimme rengaspaineet kaikista renkaista.

Renkaat  kiinni. Pultit kiristettiin momenttiavaimella 100Nm:iin (kunnes kuuluu 'naks'). Viimeiseksi pulttisuoja paikoilleen.

Oheisella videolla lisäksi jarrun toimintaa potilasautossa:

Jarrujen toiminnasta lähemmin:

Jarrupääsylinterissä männän liike synnyttää nestepaineen jarruputkiin...

...ja sitä kautta jarrusylinteriin, jolloin jarrupalat puristuvat vasten jarrulevyä.

Hammaskehä lähettää signaalia pyörän nopeudesta.

Jarruletku ja pieni pätkä jarruputkea

ABS-hydrauliyksikkö (musta lieriö ja laatikko sen alapuolella)

Kuva lainattu Rosen blogista, mutta olin siellä paikalla myös :)
Kuvassa näkyvä paksu letku on käytännössä seisontajarrun vaijeri.

Seisontajarrumekanismi on yleensä mekaaninen kahva auton ohjaamossa, joka kiristää siihen liitetyn vaijerin, mikä johtaa auton takapyöriin (joitakin poikkeuksia on, joissa etupyöriin). Kahvassa on hammakset, jotka lukitsevat vaijerin paikalleen siitä vedettäessä ja nappi kahvan päässä vapauttaa hammastuksen ja käsijarru voidaan laskea. Seisontajarru voi olla myös sähköinen, jolloin jarru aktivoidaan painamalla nappia ohjaamosta, mutta toimintaperiaate muuten on sama.

Käyttöjarrun osista on edellä useita kuvia ja useissa niistä virtaa jarrunestettä. Jarrunesteitä on erilaisia ja tyypeiltään ne ovat DOT 3, 4, 5 ja 5.1. Yleensä peruskäyttäjän autossa on 3 tai 4 laatua olevia jarrunesteitä. Toiset sanovat, että niitä voi sekoittaa keskenään jarrunestettä lisättäessä, toiset sanovat ettei missään tapauksessa. Olipa totuus mikä hyvänsä, tosiasia on, että varmimmin pelaa se, joka lisää samaa kamaa, mitä jarrunestesäiliössä on jo ennestään.

Kaikilla jarrunesteillä on erona toisiinsa niiden lämmönsietokyky. Niiden kiehumispisteet kohoavat, mitä suurempi luku tyypillä on. Erityinen ominaisuus on DOT 5 -laadussa, joka on silikonipohjainen ja se on yleensä käytetty ammatti- ja urheilupiireissä.

Jarruneste tulee vaihtaa säännöllisin väliajoin, koska sen ominaisuudet heikkenevät ajanmyötä. Nesteen tarkoituksena on imea itseensä kosteutta, joka pääsee putkistoon ja tuo kosteus ajan mittaan vaikuttaa nesteen koostumukseen, lämmönsietoon (pakkasenkestävyyteen) ja voitelevuuteen. Kerääntyvä kosteus myös ennen pitkää vaikuttaa korroosion etenemiseen.


Jekku

Note to self: muista henkilösuojainten käyttö! Ja momenttiavaimen lukema aina nollaan kun lopetetaan työkalun käyttö.