Huonokäyntisen auton vianhaun perusmenetelmiä, joilla pääsee hyvin alkuun ongelmien laadun ja kohteen tunnistamisessa. Esimerkkinä käytän asiakkaan autoa Citroen C5 vm. 2005, jossa käyntihäiriöitä joutokäynnillä.
1. Asiakashaastattelu
Asiakkaan haastattelu auton saapuessa huoltoon, on erityisen tärkeää. Asiakkaan tietotaidolla ei ole väliä, kun asentaja osaa itse kysyä olennaisia asioita ja johdatella asiakkaan kertomaa sellaisiin seikkoihin, joilla on vianhaun kannalta tärkeä rooli.
Käyntihäiriöisen auton vianhaun kannalta on olennaista esimerkiksi haasteiden esiintymisajankohdat ja mihin käyttötilanteeseen ne enimmäkseen liittyvät. Tämä kertoo jo mm. onko moottori lämmin vai kylmä tai tapahtuuko ongelmia pienillä vai suurilla kierroksilla tai millä kuormituksella.
Asiakkaalta on kuultu, että 'tilanne ei ole päällä koko ajan' eli
välillä toimii ihan hyvin. Voidaan tästä päätellä ehkä, että mitään
suuren suurta mekaanista vikaa ei siis autossa voi olla. Moottorin
merkkivalo palaa kojelaudassa.
2. Auton tiedot
Auton järjestelmät ja laitteet vaikuttavat hyvin paljon ongelmien etsimiseen, niiden ominaisuuksiin ja vian korjaamiseen. Kyseessä olevan auton järjestelmistä on hyvä siis tunnistaa ainakin sytytys- ja polttoainejärjestelmien laatu. Lisäksi EGR -järjestelmä, pakokaasujen puhdistus ja takaisinkierrätysjärjestelmä. Tietoja saa Autodatasta tiettyyn rajaan saakka, mutta hyvin paljon asentajan tulee voida tunnistaa silmämääräisesti tutkimalla konepellin alta.
C5:stä voidaan päätellä sen olevan mm. kaksoiskipinäsytytysjärjestelmällä varustettu, mutta harjoituksessa emme keskittyneet tähän vaiheeseen kovin tarkasti ajan ollessa rajallinen.
3. Testerien käyttö
Suuri merkitys vianhaussa on nykyjärjestelmien kanssa tietojärjestelmät, eli voidaan tutkia auton tietoja ja tallentamia arvoja erilaisten testerien avulla, jotka liitetään ajoneuvon OBD-pistokkeeseen. Vikakoodien luvun lisäksi voidaan käyttää pakokaasutesteriä, jonka mittaamilla arvoilla voidaan päätellä hyvin paljon asioita.
C5:n vikakoodit luettiin testerillä ja aiheeseen liittyen testeri luki yhdeksän eri vikakoodia. Moni vika aiheuttaa pieniä jännitemuutoksia tai häiriöitä moniin muihinkin laitteisiin, joissa ei varsinaisesti olisikaan vikaa, poistimme aluksi vikakoodit muistista. Käynnistimme auton uudestaan tässä vaiheessa, jolloin päällimmäiset vikakoodit tulevat esiin. Tässä tapauksessa listaan jäi kolme koodia, jotka kertoivat nokka-akselin asentotunnistuksesta, kaasupolkimen asennosta ja käyrästötermostaatista (moottorin lämpötilan mukaan ohjattu sähköinen termostaatti).
Testerin reaaliaikainen data ilmoitti heittoa kaasupolkimen asentotunnistimen jännitteessä. Lisäksi kaasuläpän asento oli käyttötilanteeseen nähden vääränlainen. Esimerkiksi täyskuormalla läpän asento vaikutti olevan 52 astetta vaikka sen pitäisi olla lähempänä 85 astetta. Kaasuläppäkoteloa avatessa kuitenkaan moista poikkeamaa ei näkynyt.
Pakokaasutesteri asetettiin pakokaasuanalyysimittauksen kohdalle, jossa mittausta voidaan suorittaa jatkuvasti heti käynnistämisestä saakka. Tällä voidaan tutkia päästöarvoja niin kylmänä, joutokäynnillä kuin korkeammilla kierroksilla. C5:ssä joutokäynnillä pakokaasuanalysaattorin mukaan ei ollut siis vikaa, mutta hieman kaasua painettaessa seos jäi hieman laihemmalle, jolloin käyminen ei ollut tasaista.
Joutokäynnillä päästöarvot:
HC => 0
CO => 0
CO2 => ~15%
O2 => 0
Aikamme harjoitustehtävän kanssa loppui, joten vianhaun jatkaminen ja korjaaminen siirtyi toisille. Harjoituksessa kuitenkin saimme hyvää tietoa siitä, millä tavalla käyntihäiriöitä voidaan lähteä tutkimaan ja millaista dataa asiakas, testeri ja pakokaasuanalyysi voivat yhdessä tuottaa.
Jekku
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti