Berlingon jarrujen huoltoa

Berlingon huoltaminen jatkuu Kustin kanssa. Tällä kertaa avasimme jälleen oven sisäverhoilun vain todetaksemme, että 'tuosta kun painaa sormella, oven lukkomekanismi toimii taas'. Emme uskaltaneet vielä kiinnittää verhoilua paikalleen, koska osat voivat taas naksahtaa pois paikaltaan... siihen on siis suunniteltava jonkinlainen patentti.

Päivän teemana kuitenkin oli pääasiassa Berlingon jarrujen huoltaminen. Aloitimme etujarrulevyistä. Irrotimme satulan alemman kiinnikeruuvin ja nostimme satulaa ylöspäin niin, että pystyimme irrottamaan jarrupalat levyn molemmin puolin. Harjasimme palat teräsharjalla. Kitkapintaa hieman pyyhimme hiomakankaalla. Kuparirasvaa laitoimme kevyesti kohtiin, jotka osuvat satulaan ja hieman sylinterin reunaan. Tarkkana siinä, että rasvaa ei pääse käsistä palojen kitkapintaan. Lopuksi satula takaisin paikalleen ja kiinnikemutterin kiristys momenttiin 27Nm.

Etuakselilla oli levyjarrut.

Jarrulevyn paksuus oli vielä voimissaan. Vähimmäispaksuus oli 18.4mm.

Taka-akselilla olikin sitten rumpujarrut. Täytyy sanoa, että en suuremmin ole niiden ystävä. Niissä on hankalia osia, joita ei meinaa saada irti puhumattakaan takaisinlaitosta. Molemmat rummut olivat sentin ruoste- ja kurakerroksen alla, joten pelkän rumpuosan irrottaminen oli jo melkoisen homman takana. Rummussa oli yksi ruuvi, joka lähti helposti irti. Mutta rummun irtisaamiseen käytettiin lekaa hartiavoimin ja ruoste lensi pitkälle. Suojalasit olivat hyvät olla tässä työvaiheessa.

Jarrurumpu saatiin kuin saatiinkin irti... pienellä työllä. Ts. lekalla.

Rummun halkaisija mitattiin työntömitalla ja se oli vaatimusten mukainen ja kitkapintaa oli vielä hyvin jäljellä. Jarrukengät rummun sisällä olivat jo hieman kuluneet, mutta kitkapintaa oli mittausten perusteella vielä hieman jäljellä, joten ne jätämme ainakin toistaiseksi. Jarrunosista otettiin taas kuvia, että osaamme kasata hässäkän vielä paikalleen huollon jälkeen. Tässä vaiheessa todettiin myös, että jarrusylinteri (myös toisella puolen) ei toimi kuten pitäisi.

Jos sylinterin suojakumin alle kurkkaa, alapuolen pitäisi olla kuiva, eikä sieltä pitäisi vuotaa mitään. Tässä tapauksessa ilmiö oli täysin päinvastainen, eli nestettä vuosi ihan reippaasti. Opettaja pisti hankintalistalle pari kappaletta sylintereitä.

Kuvasta on vaikea sanoa, mutta sylintereiden päissä olevien suojakumien pitäisi olla kuivat sisäpuolelta, eikä jarrunesteen pitäisi vuotaa suojakumin alle kurkatessa.

Rumpukotelo pääsi hiekkapuhallukseen. Työ olikin odotettua raskaampi, koska rumpu oli niin tiukan möhnän peitossa, että puhallukseen meni paljon aikaa. Puhaltamisen jälkeen paljastuikin aivan erinäköiset rummut ja ne saivat mustaa maalia pintaan.

Seuraavaksi vaihdoimme jarrusylinterit. Molemmista rummuista otimme jarrukengät irti ja hioimme niitä hieman hiomakankaalla. Rumpujarrujen kokoonpano on aina yhtä tuskallista ja siihen vaadittiinkin välillä kolme ihmistä kerralla vääntämään jousia paikalleen.

Jarrukenkiä irrotettaessa toki pitää irrottaa myös jarruputki junttureineen. Ne olivat molemmissa rummuissa niin tiukasti kiinni, että monituiset yritykset vääntää mutteria irti tekivät vain hallaa juntturin kannalle. Kokeilimme avolenkkiä perinteisesti sekä vasaran kera saadaksemme hieman iskevämpää voimaa ja lisäksi lukkopihtejä. Reilun tovin temppuiltuamme totesimme vain, että juntturin kanta menee niin huonoon kuntoon ettei siitä ole kohta iloa kenellekään. Seuraavaksi päätettiin lämmittämällä saada liikettä juntturin ja ympäröivän metallin väliin.

Kaasuhitsauslaitteistolla säädettiin liekkisuuttimeen sopiva liekki mutterin lämmittämistä varten.
Laitteistosta avataan ensin asetyleeni (vain sen verran, että se on auki, eli ei ruuvata korkkia hulluna) ja sitten vasta happi. Suuttimessa on lisäksi omat säätönupit molemmille kaasuille. Näillä säädetään liekkiä sen mukaan, mikä käyttötarkoitus on kyseessä.

Lämmitettävän juntturin vieressä rummun takana oli abs-anturi, joka yritettiin ensin suojata pellin palasella. Ensimmäinen yrittämä tosin kertoi sen, että pelti oli täysin riittämätön, koska se lämpeni itsekin johtaen anturin muovin sulamiseen. Onni oli sen verran matkassa, että anturi toimi tämän jälkeen edelleen. Sulanut johto korjataan. Toisen rummun osalta olimme jo hieman viisaampia ja kastelimme rätin johdon ja suojapellin väliin.

Molemmat juntturit lähtivät hienosti lämmittämisen jälkeen irti ja jopa saatiin asennusvaiheessa vielä takaisin pelkän avolenkin avulla (eli kulmia oli vielä sen verran jäljellä, että lenkillä sai niistä kiinni).

Vanha ja sylinterin mukana tullut uusi ilmausruuvi. Vanha ilmausruuvi oli juntturien tapaan täysin jumissa, mutta niiden kunnolla ei ollut väliä poistamisessa, koska ne vaihtuivat sylinterien mukana. Toisen näistä vanhoista saimmekin poikki... :)

Yllä uusi ja alla vanha sylinteri.

Rummut olivat alunperin kiinni vain yhdellä ruuvilla molemmat. Rumpuja kiinnitettäessä totesin, että käyttämättömän ruuvin kolon kierteet ovat aivan ruostepölyn ja kuran peittämät. Ruuvi ei siis mennyt järkevästi paikalleen. Käytin kierteiden avaamiseen eräänlaista kierreporaa ja liitettävää kärkeä, jonka kierteet olivat täsmälleen sopivat.

Tämä oli pitkällä aikavälillä suoritettu työ, joten jos tekstistä löytyy jänniä hyppäyksiä, se johtunee useasta kirjoituskerrasta. :)

Berlingoon suoritetaan vielä jarrujen ilmaus, ehkä päivitän siitä vielä erikseen.


Jekku


Note to self: Olen varmaan aiemminkin todennut, että rumpujarrua huollettaessa on erittäin hyvä tietää, miten päin kaikki osat tulevat kokoomisvaiheessa. Hyvistä kuvista huolimatta on aina joku kohta, mikä herättää ajatuksia...