Puristuspaineen mittaus

Osana moottorin mekaniikka kurssia harjoittelimme tänään Kaarlen kanssa puristuspaineen mittaamista Toyotan harjoituskoneella.

Moottoreissa voi tulla käymisongelmia tai ns. huonoa käymistä. Hetki milloin puristuspaineita aletaan mittaamaan voi tulla eteen, kun halutaan poissulkudiagnoosilla todeta, onko vika moottorissa mekaaninen vai sähköinen. Puristuspainemittauksen avulla voidaan tutkia, mikäli vikaa löytyy esim moottorin normaalin kulumisen seurauksena sylinterien männistä tai venttiileistä. Mäntä ja männän renkaat voivat kulua ja reunamat alkavat falskata, jolloin paine pääsee karkaamaan.

Samoin venttiilissä, mikäli venttiili ei pääse sulkeutumaan täydellisesti, kuumat kaasut eivät pääse kokonaan varastoitumaan moottorin rakenteisiin vaan jäävät rasittamaan venttiiliä venttiilinaukolle. Venttiili voin näin jopa sulaa tai palaa, kun kuumuus ei johdu pois oikealla tavalla.

1. Käytetään moottori käyttölämpöiseksi
Tätä emme harjoituskoneella tehneet, koska keskityimme mittauksen suorittamiseen ja tuloksilla ei ollut niin suurta merkitystä. Oikeassa asiakastyössä toki tämäkin vaihe suoritetaan oikeaoppisesti.

2. Sytytystulppien hatut pois

3. Puhdistetaan pesät huolellisesti paineilmalla
Muista kuulosuojaimet ja suojalasit!

4. Irrotetaan sytytystulpat
Tulppien muoto on hankala ja jos ne ovat jostain syystä kovin tiukasti kiinni, on syytä ottaa avaimesta jämäkästi kiinni, ettei se kippaa ja katkaise tulppaa. Nämä yksilöt olivat syystä tai toisesta todella tiukassa. Näiden kiinnittämiseen normaalisti ei tarvita kovin paljon voimaa.

5. Katkaistaan ensiövirta
Tulppien hatun kautta saadaan jännite sytytystulppiin, joten siellä syntyy suuria voimia. Mikäli jännite ei pääse purkautumaan tulppien kautta, se keräytyy tulpan hattuun. Ilmeisesti asiasta ollaan montaa mieltä, mutta toimimme näin varmuuden vuoksi.

6. Katkaistaan polttoaineensyöttö
Syötölle menevä piuha otetaan irti, ettei kone saa signaalia, milloin pitää ruiskuttaa polttoainetta.

7. Mittalaitteen varsi asetetaan tulpan pesään
Mittalaitteeseen on toki tässä vaiheessa asetettu uusi paineskaalan näyttävä arkki piirturiin.

8. Suljetaan painelukko mittalaitteen varressa

Lukossa on monella kielellä 'kiinni' ja 'auki' sekä nuolet.

9. Avataan kaasuläppä ts. kaasu pohjaan
Tässä tapauksessa, kun käytimme harjoituskonetta, vedimme kaasuvivusta.

10. Startataan
Mittalaite alkaa piirtää viivaa arkkiin männän tuottaman paineen vaikutuksesta

11. Odotetaan kunnes piirturi pysähtyy ja startti kiinni
Pysähtyminen tapahtuu maksimipaineen kohdalla ja tässä testissä mittari piirsi viivan maksimiin noin 4-5 sykäyksen aikana.

Laitteen sisältä piirturin alusta arkkeineen otettu tarkasteluun. Ylin viiva ei kuulu testiimme, mutta neljä alempaa kuvastaa jokainen yhtä sylinteriä. Kaikissa liki 15 bar paine.

12. Avataan painelukko mittarin varresta; ÄLÄ NYKÄISE MITTARIA ENNEN POIS!
Mittarin päässä oleva kumi vaurioituu, mikäli mittaria vetää paineen ollessa vielä mittarissa päällä. Painelukon avautuessa paine laskee ja kumi sisällä vapautuu.

Kun paine kasvaa sylinterissä kumi laajenee mittarin varren päässä. Tämä helpottaa mittaamista, että vartta ei tarvitse painaa niin kovaa vasten sylinteriä. Lisäksi se tiivistää ja paineen mittaus on tarkempaa.

13. Mittaus on suoritettu



Jekku

Note to self: painelukko on hyvä laittaa kiinni kun alkaa mittaamaan. Jos paine karkaa, kun lukko ei ole kiinni, ei mittaamisesta tietenkään tule mitään. Se on se lyhyt viiva arkin alussa, mikä tuli täsmälleen tästä syystä... :D

Moottorin osien tunnistus

Moottorin osien tunnistus kuuluu olennaisena osana autoalan ja koulutuksen alunkin perustietämykseen. Purimme vanhaa Nissanin 16 venttiilistä harjoitusmoottoria. Moottoria purettaessa ja kasatessa on yleensä oltava äärimmäisen huolellinen ja tarkkaavainen, koska kukin osa kuuluu asentaa aina samaan paikkaan, mistä se on aiemmin otettu pois. Tämä kyseinen moottori lähtee purkamisen jälkeen jätekatokseen, joten kasaamisella ei enää ole niin väliä. Kokosimme kuitenkin osia siisteihin riveihin apupöydälle. Kusti toimi parinani tässä tehtävässä.

Kuvassa on työkalujen lisäksi venttiilikoneiston kansi ja sen kiinnitysruuvit. Kuva: Kusti

Sylinterikanteen kuuluu nokka-akseli(t), joiden pyörivät nokat avaavat ja sulkevat venttiileitä. Oikeassa päädyssä näkyy jakopääketju (käytössä voi myös olla jakopäähihna). Jakopää välittää kampiakselin pyörimisliikkeen nokka-akselille. Kuva: Kusti

Vauhtipyörä.

Venttiilin paininkuppi säätelee venttiilin välystä.

Nokka-akselien alta löytyy venttiilit. Nämä irrotettiin erityisesti tähän suunnitellulla prässillä, jonka holkki näkyy kuvassa. Holkilla painetaan venttiilin jousta kasaan, jotta saadaan kupin lukitseva lukkokiila pois. Keskellä näkyy venttiilin varren pää, jonka ympärillä on lukkokiila. Sen tarkoitus on pitää venttiilin jousi paikallaan. Kuva: Kusti

Suipot venttiilit sekä venttiilien jouset sievässä rivissä. Jokainen venttiili ja jousi kuuluu kasaamisvaiheessa laittaa samaan paikkaan takaisin.  Pareittain toimivat venttiilit jakautuvat imu- ja pakoventtiileihin. Imuventtiilin kautta imetään ilma-pakokaasuseosta sylinteriin. Pakoventtiilin kautta poistuu palamisessa muodostuneet kaasut. Jousen tarkoitus on palauttaa venttiili lähtöasentoon. Kuva: Kusti

Ohjurikumi tiivistää venttiilin varren.

Venttiili-istukka tiivistää venttiilin sylinterikanteen. Kuva: Enni

Sylinteriryhmä. Aukot ovat mäntien sylintereitä. Kuva: Kusti

Hoonausjälki sylinterissä on sylinterin hionnassa muodostunut jälki ja sen tarkoitus on helpottaa voitelua moottorissa. Jäljistä on vaikea saada hyvää kuvaa, koska ne ovat hyvin hienovaraisia uria sylinterin sisäpinnassa.

Pyöreä 'motti' on mäntä ja sen ympärillä näkyvät raidat ovat männänrenkaat. Renkaiden tarkoitus on helpottaa voitelua moottorissa. Männän perästä lähtee kiertokanki, joka on yhteydessä kampiakseliin. Kuva: Kusti

Keskellä näkyy männän tappi. Sen tarkoitus on pitää kiertokanki männässä kiinni. Myös männän renkaat näkyvät hyvin tässä kuvassa.

Kampiakseli. Akselin siivekkeet ovat yhteydessä mäntiin. Männän liike alaspäin saa aikaan siivekkeiden pyörivän liikkeen, joka taas palauttaa mäntää ylös. Tämä kiertokulku jatkuu moottorin käydessä.  Puolikuun muotoiset metalliliuskat ovat kampiakselin laakereita. Niitä tulee kaksi kohdakkain per kiertokanki ja niiden sisäpuolella kulkee kampiakseli. Kuva: Kusti

Kiertokangen sisällä on kampiakselin laakeri. Vastaavanlainen laakerinpuolikas tulee kohdakkain tämän kanssa ja ne yhdessä mahdollistavat kampiakselin vapaan pyörimisen.

Öljypumpun jalka on yhteydessä öljypohjaan, josta öljy imetään öljypumppuun. Kuva: Kusti

Jekku

Citroen C5 - pissapojan anturin vaihto

Opettajamme Citroenin anturi oli rikki, joten edellisestä työstä saamamme ylimääräinen anturi asennettiin hänen sitikkaansa. Tämä oli suhteellisen kepeä työ, koska etupuskuri oli samanlainen. Muutama nippuside ruuvien mukana otettiin irti. Anturia irrotettaessa piti jälleen olla äärimmäisen varovainen, ettemme riko säiliötä. Tässä vertailin kahta ylimääräistä tiivistettä toisiinsa ja valitsin niistä tiukemman, jonka toivoin asentuvan helpommin. Irroitus ja asennus onnistui hienosti Albertilta. Puskurin asennus vaati pientä askartelua patenttien sijoittelussa takaisin, mutta hienosti sekin meni.

Vasemman puoleinen 'nysä' piuhan päässä on anturi, jonka juuri vaihdoimme.

Jekku

Note to self: pissapojan anturin toimintaa voisi olla parempi tutkia, jos olisi tarjolla pissapojan nestettä....

Citroen C5 2002 - pitkä vikalista

Citroen kärsi muutamasta pikkuviasta. Listalta löytyi käsijarru, vilkkujen äänimerkin toiminta, pohjapanssarin kiinnitys, takalasin pyyhkimen uusinta, avaimen synkronointi ja pissapojan tukos.

Käsijarrua lähdettiin testaamaan jarrudynamometrissä. Ajoin auton testerille ja tein klassisen virheen. En nimittäin hoksannut, että autossahan on käsijarru etuakselilla. Tähän samaiseen jännään asiaan liittyy asiakkaan tekemä havainto siitä, että 'käsijarrussa on vikaa'. Hän oli vaihtanut talvirenkaat ja oli miettinyt, miksi taka-akselilla renkaat pyörivät vaikka käsijarru on päällä. Toisin sanoen, vikaa ei ollut, oli vain hassuja ihmisiä... käsijarru oli moitteeton testienkin puitteissa.

Jarrutestissä taka-akseli.

Vilkkujen äänimerkissä (naksutus) emme havainneet mitään ongelmaa. Tällainen on monesti ongelma huollon kannalta, mikäli huollossa asiakkaan ilmoittama vika ei kerta kaikkiaan toistu. Eli tähän hankitaan lisätietoja.

Pohjapanssari oli asiakkaan mukaan irronnut ajaessa. Totesimme panssaria asentaessa, että se on mitä ilmeisimmin ollut asennettu väärin ja sen vuoksi jäänyt kantamaan toisesta päästään. Monttuun ajaessa pienessä jännityksessä ollut panssari on vain pongahtanut pois paikaltaan. Lisäksi panssarissa oli vain kaksi melkein pitävää mutteria ja kaksi löysää poraruuvia. Vaihdoimme muttereiden paikkaa ja haimme lisää helallisia ruuveja panssarin kiinnittämiseen.

Takalasin pyyhin oli katkennut aivan juurestaan läheltä niveltä, joten se piti vaihtaa kokonaan. Hain AVK:lta uuden pyyhkimen edullisesti. Vanhan pyyhkimen kiinnitys oli lasissa edelleen kiinni. Johtuen kiinnitysmekanismin rakenteesta, kierretangon kartiomaisuudesta, kiinnike oli todella tiukasti kiinni. Lähtökohtaisesti kiinnikkeen olisi saanut irti käyttämällä aikaa hienovaraiseen palan nitkuttamiseen puolelta toiselle, mutta käytimme ns. ulosvedintä. Työkalun jalat sijoitetaan kiinnikkeen mutterin reunan alle ja työkalun keskellä oleva piikki tuli kierretangon päähän. Eli laitetta kiristettäessä jalat vetävät mutteria ylöspäin samalla puristaen piikkiä vasten kierretankoa. Mutteri tällä tavalla pakotetaan pois. Uusi pyyhin saatiin kiinni joutuisasti.

Pissapojan tukoksen tutkimista varten lisäsimme säiliöön nestettä vain todetaksemme, että pyyhkimissä eikä järjestelmässä ollut mitään vikaa. Neste ruiskusi aivan moitteetta. Hetken ehdimme hihkua, että olipa helppo homma, mutta asiakkaan tekemä diagnoosi oli jälleen puutteellinen. Asiakas ei ollut huomannut, että säiliöhän vuotaa kuin seula. Eli pesimiin ei todellakaan tule nestettä jos nesteet ovat valuneet ulos. Ilmeisimmin asiakkaan auto on valunut paikkaan, jossa valumajälkiä ei näe (sorapiha tms.).

Säiliöön pääsemiseksi jouduimme purkamaan koko etupuskurin, mikä tässä autossa oli harvinaisen helppo homma. Lokasuojista avattiin pari ruuvia, konepellin alta ja samoin keulasta, nykäistiin puskuria hieman eteenpäin ja otettiin pois. Säiliö sijaitsi keulassa etuoikealla. Aluksi näytti siltä, että nestepinnan anturin tiiviste vain vuotaa, mutta tarkemmalla silmällä katsellen, aukon suu oli haljennut.

Uusi säiliö tilattiin läheiseltä purkurilta, mutta anturia kiinnitettäessä totesimme ehkä, miksi vanhakin säiliö oli haljennut. Tiiviste oli niin tiukka, että oli liki onnen kauppaa, jos anturin sai paikalleen rikkomatta säiliötä. Hommassa kävi nimittäin niin, että saimme uuden säiliön rikki täsmälleen samalla tavalla, kuin vanhakin. Uudessa säiliössä halkeama oli vain toisella puolen aukkoa ja hieman pienempi, joten päätimme korjata sen epoksilla ja palalla hiilikuitua.

Säiliö piti kuivumisajan jälkeen hyvin nestettä ja moottorit ruiskuttivat hienosti pesuainetta. Takalasin pyyhkimelle on pitkä matka etukulmasta, joten sen toiminnassa oli hieman viivettä.

Säiliön tilalla tyhjää... ja kolme liitintä. Yksi nesteenmäärän anturille, etu- ja takalasien ruiskujen moottorille ja kolmas ajovalojen suuttimille.

Viimeiseksi oli vielä avaimen synkronointi. Asiakas oli vaihtanut avaimeensa pariston, jonka jälkeenkään keskuslukitus ei toiminut. Usein avaimet kadottavat yhteyden 'isäntäänsä', jos paristoa joudutaan vaihtamaan. Tähän on keinona herätellä avaimen ja keskuksen yhteyttä ja yleensä Autodata antaa tähän ohjeistusta automallikohtaisesti. Citroenin avain asetettiin virtalukkoon, käännettiin sytytysvirta päälle ja painettiin lukitusnappia 10 sekunnin ajan. Tämän jälkeen avaimen annettiin olla tovi ja sitten avain toimikin normaalisti.



Jekku

Note to self: ulosvetimiä on monenlaisia... niitä löytyy mm. laakereiden ja akunnapojen irrottamiseen soveltuvia!

BMW 320i lambda-anturin vaihto

Taannoin tehtyä pikkusäätöä...

Bemarissa ajoittain näkyvää moottorin varoitusvaloa tutkittiin testerillä ja se näyttikin joitakin vikoja mm. kyseisen lambda-anturin osalta. Kaarlen kanssa vaihdettiin hänen tilaamansa uusi osa. Työ oli suht vaivaton. Pohjapanssaria irrotettiin isolta alueelta ja pikkuruuveja oli vähintään parikymmentä. Anturin mutteria irroitettaessa piti käyttää hieman voimaa, mutta sekin sieltä kivasti lähti. Uusi anturi saatiin 'klips' paikoilleen.

BMW-liikkeen mukaisesti teimme myös koeajon 2500 rpm ja puolisen tuntia. Tämän jälkeen jonkin ajan päästä Kaarle suoritti uuden testeriajon ja epämääräisiä vikakoodeja ei ollut ilmaantunut uudestaan.

Anturi saadaan liitettyä piuhoihin kätevästi.

Toisesta päästään anturi on liitetty pakoputkeen.

Uusi ja vanha anturi.

Jekku

KONI koulutus

Eilen koulussa kävi KONI iskunvaimenninvalmistajan maahantuojan edustaja kertomassa hieman yrityksen historiasta, toiminnasta ja laitteiden toiminnasta. Oli hämmästyttävän hienoja demopaloja kouluttajalla mukana ja niistä todellakin näki, miten iskunvaimennin toimii.

KONIa suomessa maahantuo Motoral, jonka sivuilla on runsaasti tietoa tuotteista, asennuksesta ja huollosta.
Piipahdahan heidän sivuillaan >tästä<

Mistä KONI tulee?

KONI on lähtöisin Hollannista ja alunperin perustamisvuodesta 1857 valmistanut satuloita ja valjaita hevosille. Lienee kuitenkin vain sattumaa, että nimi suomalaisen korvaan kuulostaa joltakin hevosiin liittyvältä... 1900 -luvun alkupuolella se siirtyi moninaisten autojen osien valmistukseen ennenpitkää erikoistuen iskunvaimentimiin. 1945 se valmisti ensimmäisen säädettävän iskunvaimentimen autoihin ja rekkoihin.

Mihin KONI menee?

Nykyään KONI on osa amerikkalaista ITT Industries yhtiötä ja tarjoaa edelleen iskunvaimennusta, mutta perusiskareiden lisäksi kehitys on johtanut mm. erikoisosaamisen tarjontaan. Suurta iskunvaimennustarvetta löytyy niin rautateiltä kuin suurilla siltarakenteilla. Ajoneuvojen tarpeisiin on tarjolla useita eri vaihtoehtoja edullisesta vaimennusvaihtoehdosta täysiin sarjoihin jousineen päivineen puhumattakaan erilaisista käyttötarpeista (off road, sport, comfort).

* KONIlla on eniten F1 voittoja vuodesta 1958 lähtien *

Mitä erityistä KONIn tuotekehityksessä on?

KONIlla paneudutaan tuotekehitykseen hämmästyttävän perusteellisesti. Kehityksen lähtökohtana on ennen kaikkea kestävyys, säädettävyys, huollettavuus, suorituskyky ja ajoturvallisuus. Tuotekehityksessä tuotetta testataan ja säädetään vuoroittain useita kertoja, jolloin päädytään erittäin laadukkaaseen tuotteeseen. Tuotteita on tarjolla automallikohtaisesti monenlaisia, joten voidaan olla varmoja siitä, mitä tuotekehitys vaatii.

FSD (Frequent Selective Damping) on KONIn mielenkiintoinen vastaus haasteeseen, jossa autoa paranneltaessa on jouduttu tinkimään jämäkkyyden ja mukavuuden välillä. Se on iskunvaimentimeen tuleva osa, joka säätää vaimennusta männän kulloisenkin tilanteen antaman liiketaajuuden mukaisesti. Toisin sanoen mukulaisella tiellä, kun taajuus on korkea, vaimennin on pehmeä ja ajo on mukavaa. Kaarteessa, taajuuden ollessa pieni, vaimennin on jäykkä ja auto pysyy hyvin tiessä.


Mikä on iskunvaimentimen tehtävä?

Iskunvaimentimia tarvitaan ajoneuvoihin säätelemään korin liikettä ja pyörien liikettä tien pinnalla. Ne vastaanottavat liike-energiaa jousitukselta, joka pyrkii saamaan auton huojumaan epätasaisella alustalla ajettaessa. Huonot iskunvaimentimet heikentävät ajoturvallisuutta ja -mukavuutta, koska renkaat pysyvät huonosti tiessä esim. kaarteessa (painon siirtyminen auton toiselle laidalle) ja jarrutettaessa (painon siirtyminen auton eteen). Hyvät iskunvaimentimet korjaavat edellä mainitut asiat, mutta myös vähentävät kulumista korissa, nivelissä, renkaissa, laakereissa, voimansiirrossa ja ohjauksessa.

Millaisia erilaisia iskunvaimentimia on käytössä ja miten ne toimivat?

Iskunvaimentimia on kaksi- ja yksiputkisia. Kaikki toimivat niiden sisällä olevan öljyn virratessa männän liikkeen voimasta sylinterin puolelta toiselle. Männässä on virtauskohtia, jotka antavat männän liikkua, mutta ovat niin pieniä että liike hidastuu merkittävästi. Joissakin on vielä lisäksi edellä mainittu FSD toiminto.

Yksiputkinen (mono tube) iskunvaimennin, jossa on lisäksi paineistettu kaasusäiliö (sininen). Keltainen kuvastaa öljyä. Öljy ei puristu kokoon, joten se toimii nerokkaasti näissä laitteissa kovien paineiden alaisena. Tässä mallissa oleva kaasu puristuu kokoon ja antaa vastapainetta pyrkiessä jälleen lähtötilanteeseen. Kuva: autowiki

Kaksiputkinen (twin tube) iskunvaimennin, jossa on täysi sylinteri öljyä ja lisäksi ulommainen 'paisuntasäiliö' jossa öljy liikkuu, kun vaimennin on toiminnassa. Kuvassa hieman karrikoitu liikerata, mutta pääpointti tulee selväksi. Kuva: autowiki

Miksi iskunvaimentimia tulee voida säätää?

Erityisesti autourheilumaailmassa halutaan usein hienosäätää iskunvaimentimia, jotta auton ominaisuudet tietyissä tilanteissa saadaan toimimaan vaaditulla tavalla. Urheilullisissa malleissa onkin nopea säätömahdollisuus iskunvaimentimen päässä, jota voidaan pyörittää irroittamatta koko laitetta ajoneuvosta.

Myös perusmalleissa on toisinaan säätömahdollisuus, koska aikaa myöten osat kuluvat ja virtaus voimistuu. Tällöin virtausta voidaan säätää sylinterin sisällä niin, että iskunvaimennusominaisuudet palautuvat uuden veroisiksi. Virtaus pienenee, kun säätömekaniikka pienentää ohivirtauskohtien leveyttä. Näissä perusmalleissa joudutaan monesti ottamaan koko joustintuki pois säätöä varten.

Mitä usein kuultu madallus tarkoittaa?

Autoa voidaan madaltaa lyhentämällä joustintuen mittaa. Yleensä tämä tehdään toki madallukseen tarkoitetulla jousi- ja iskunvaimennussarjalla. Madalluksen tarkoitus on hakea autoon lisää pitoa ja hallittavuutta kaarreajoon.




Jekku

Note to self: oikea tapa mitata iskunvaimentimen toimintaa on suorittaa se iskunvaimenninpenkissä...

Talvirenkaat alle

Tänään asennettiin Kustin kanssa Volvoon talvikiekkoset. Kesärenkaat saatiin nätisti pois nosturilla ja kaikki pultit ja tarpeet kerättiin niille varattuun pussukkaan. Talvirenkaat oli törkyiset, joten ennen tasapainotusta pesimme ne huolella veden ja harjan kanssa. Tasapainotuksessa otimme vanhat hapettuneet painot pois ja laitoimme tilalle uudet liimapainot.

Renkaiden vaihdossa ei ollut muuta kummallista kuin se, että takavasenta pyörää asennettaessa totesimme nosturin jalan olevan liian lähellä pyörän napaa. Talvirengas on halkaisijaltaan juuri aavistuksen suurempi, joten kun saimme kesärenkaan pois, talvikiekko ei enää mahtunutkaan.

Ratkaisuna oli se, että laitoimme kerärenkaan takaisin siksi aikaa kun laskimme auton alas siirtääksemme nosturin jalkaa edemmäs. Tämän jälkeen auto uudestaan ylös ja puuttuva talvirengas paikalleen. Auto alas ja kaikkien renkaiden kiristys momenttiin 110 ja paineiden tarkistus.

Eipä ollut tullut pieneen mieleenkään, että näinkin voisi käydä... mutta nyt ollaan varauduttu talven tuloon.

Jekku

Berlingon jarrujen huoltoa

Berlingon huoltaminen jatkuu Kustin kanssa. Tällä kertaa avasimme jälleen oven sisäverhoilun vain todetaksemme, että 'tuosta kun painaa sormella, oven lukkomekanismi toimii taas'. Emme uskaltaneet vielä kiinnittää verhoilua paikalleen, koska osat voivat taas naksahtaa pois paikaltaan... siihen on siis suunniteltava jonkinlainen patentti.

Päivän teemana kuitenkin oli pääasiassa Berlingon jarrujen huoltaminen. Aloitimme etujarrulevyistä. Irrotimme satulan alemman kiinnikeruuvin ja nostimme satulaa ylöspäin niin, että pystyimme irrottamaan jarrupalat levyn molemmin puolin. Harjasimme palat teräsharjalla. Kitkapintaa hieman pyyhimme hiomakankaalla. Kuparirasvaa laitoimme kevyesti kohtiin, jotka osuvat satulaan ja hieman sylinterin reunaan. Tarkkana siinä, että rasvaa ei pääse käsistä palojen kitkapintaan. Lopuksi satula takaisin paikalleen ja kiinnikemutterin kiristys momenttiin 27Nm.

Etuakselilla oli levyjarrut.

Jarrulevyn paksuus oli vielä voimissaan. Vähimmäispaksuus oli 18.4mm.

Taka-akselilla olikin sitten rumpujarrut. Täytyy sanoa, että en suuremmin ole niiden ystävä. Niissä on hankalia osia, joita ei meinaa saada irti puhumattakaan takaisinlaitosta. Molemmat rummut olivat sentin ruoste- ja kurakerroksen alla, joten pelkän rumpuosan irrottaminen oli jo melkoisen homman takana. Rummussa oli yksi ruuvi, joka lähti helposti irti. Mutta rummun irtisaamiseen käytettiin lekaa hartiavoimin ja ruoste lensi pitkälle. Suojalasit olivat hyvät olla tässä työvaiheessa.

Jarrurumpu saatiin kuin saatiinkin irti... pienellä työllä. Ts. lekalla.

Rummun halkaisija mitattiin työntömitalla ja se oli vaatimusten mukainen ja kitkapintaa oli vielä hyvin jäljellä. Jarrukengät rummun sisällä olivat jo hieman kuluneet, mutta kitkapintaa oli mittausten perusteella vielä hieman jäljellä, joten ne jätämme ainakin toistaiseksi. Jarrunosista otettiin taas kuvia, että osaamme kasata hässäkän vielä paikalleen huollon jälkeen. Tässä vaiheessa todettiin myös, että jarrusylinteri (myös toisella puolen) ei toimi kuten pitäisi.

Jos sylinterin suojakumin alle kurkkaa, alapuolen pitäisi olla kuiva, eikä sieltä pitäisi vuotaa mitään. Tässä tapauksessa ilmiö oli täysin päinvastainen, eli nestettä vuosi ihan reippaasti. Opettaja pisti hankintalistalle pari kappaletta sylintereitä.

Kuvasta on vaikea sanoa, mutta sylintereiden päissä olevien suojakumien pitäisi olla kuivat sisäpuolelta, eikä jarrunesteen pitäisi vuotaa suojakumin alle kurkatessa.

Rumpukotelo pääsi hiekkapuhallukseen. Työ olikin odotettua raskaampi, koska rumpu oli niin tiukan möhnän peitossa, että puhallukseen meni paljon aikaa. Puhaltamisen jälkeen paljastuikin aivan erinäköiset rummut ja ne saivat mustaa maalia pintaan.

Seuraavaksi vaihdoimme jarrusylinterit. Molemmista rummuista otimme jarrukengät irti ja hioimme niitä hieman hiomakankaalla. Rumpujarrujen kokoonpano on aina yhtä tuskallista ja siihen vaadittiinkin välillä kolme ihmistä kerralla vääntämään jousia paikalleen.

Jarrukenkiä irrotettaessa toki pitää irrottaa myös jarruputki junttureineen. Ne olivat molemmissa rummuissa niin tiukasti kiinni, että monituiset yritykset vääntää mutteria irti tekivät vain hallaa juntturin kannalle. Kokeilimme avolenkkiä perinteisesti sekä vasaran kera saadaksemme hieman iskevämpää voimaa ja lisäksi lukkopihtejä. Reilun tovin temppuiltuamme totesimme vain, että juntturin kanta menee niin huonoon kuntoon ettei siitä ole kohta iloa kenellekään. Seuraavaksi päätettiin lämmittämällä saada liikettä juntturin ja ympäröivän metallin väliin.

Kaasuhitsauslaitteistolla säädettiin liekkisuuttimeen sopiva liekki mutterin lämmittämistä varten.
Laitteistosta avataan ensin asetyleeni (vain sen verran, että se on auki, eli ei ruuvata korkkia hulluna) ja sitten vasta happi. Suuttimessa on lisäksi omat säätönupit molemmille kaasuille. Näillä säädetään liekkiä sen mukaan, mikä käyttötarkoitus on kyseessä.

Lämmitettävän juntturin vieressä rummun takana oli abs-anturi, joka yritettiin ensin suojata pellin palasella. Ensimmäinen yrittämä tosin kertoi sen, että pelti oli täysin riittämätön, koska se lämpeni itsekin johtaen anturin muovin sulamiseen. Onni oli sen verran matkassa, että anturi toimi tämän jälkeen edelleen. Sulanut johto korjataan. Toisen rummun osalta olimme jo hieman viisaampia ja kastelimme rätin johdon ja suojapellin väliin.

Molemmat juntturit lähtivät hienosti lämmittämisen jälkeen irti ja jopa saatiin asennusvaiheessa vielä takaisin pelkän avolenkin avulla (eli kulmia oli vielä sen verran jäljellä, että lenkillä sai niistä kiinni).

Vanha ja sylinterin mukana tullut uusi ilmausruuvi. Vanha ilmausruuvi oli juntturien tapaan täysin jumissa, mutta niiden kunnolla ei ollut väliä poistamisessa, koska ne vaihtuivat sylinterien mukana. Toisen näistä vanhoista saimmekin poikki... :)

Yllä uusi ja alla vanha sylinteri.

Rummut olivat alunperin kiinni vain yhdellä ruuvilla molemmat. Rumpuja kiinnitettäessä totesin, että käyttämättömän ruuvin kolon kierteet ovat aivan ruostepölyn ja kuran peittämät. Ruuvi ei siis mennyt järkevästi paikalleen. Käytin kierteiden avaamiseen eräänlaista kierreporaa ja liitettävää kärkeä, jonka kierteet olivat täsmälleen sopivat.

Tämä oli pitkällä aikavälillä suoritettu työ, joten jos tekstistä löytyy jänniä hyppäyksiä, se johtunee useasta kirjoituskerrasta. :)

Berlingoon suoritetaan vielä jarrujen ilmaus, ehkä päivitän siitä vielä erikseen.


Jekku


Note to self: Olen varmaan aiemminkin todennut, että rumpujarrua huollettaessa on erittäin hyvä tietää, miten päin kaikki osat tulevat kokoomisvaiheessa. Hyvistä kuvista huolimatta on aina joku kohta, mikä herättää ajatuksia...

Ilmastointijärjestelmän toiminta

Purimme naapurihallin fiesta-ryhmän autosta ilmastointijärjestelmän osat kootaksemme niistä ehjän kokonaisuuden auton ulkopuolelle. Näistä pitäisi edelleen kehittää toimiva systeemi opetuskäyttöön.

Ilmastointijärjestelmän osat.

Irrottamisessa ei ollut periaatteessa mitään erityistä, mutta järjetön homma oli purkaa auto ihan atomeiksi, että kaikki osat saatiin kasaan. Järjestelmään kuuluva höyrystin sijaitsi auton keskikonsolin ja konehuoneen ja matkustamon välisen runkoseinämän välissä. Edestä piti purkaa pois iso kasa muovia ja tukielementtejä. Ennen meitä oli autosta onneksi jo purettu muutenkin lähes koko sisusta pois... mutta se pistää miettimään, mikä homma on korjaamolla edessä jos tuollainen osa pitäisi vaihtaa.

Kyseisessä autossa oli paisuntaventtiilillä varustettu ilmastointijärjestelmä ja sen osien toimintaa kuvaan seuraavaksi.

1. Kompressori
Järjestelmän kompressori on liitetty moottorin yhteyteen ja saa voimansa hihnan välityksellä. Kompressorissa on magneettikytkin, jonka napsauksen kuulee monesti ilmastoinnin ollessa päällä ja jäähdytys kytkeytyy päälle. Kompressori nostaa höyrystimeltä saapuvan kylmäaineen painetta ja lämpötilaa, jolloin kylmäaine lämpenee edelleen. Kylmäaine saapuu kompressoriin kaasumaisena ja lähtee sieltä kokoon puristettuna kaasuna.

Kompressori.

2. Lauhdutin
Lauhduttimen tehtävä on nimensä mukaisesti viilentää kylmäainetta kun se samalla vapauttaa itseensä sidotun lämpöenergian. Kylmäaine saapuu lauhduttimeen kuumana kaasuna ja lauhduttimessa kiertäessään se jäähtyy. Paineen ja laskevan lämpötilan avulla lopulta muuttuu nestemäiseksi. Kylmäaine jatkaa kiertoaan kuivaimeen.

Lauhdutin.

3. Kuivain
Kuivaimen tarkoitus on sitoa kylmäaineesta kosteutta. Lisäksi se tässä järjestelmässä toimii kylmäaineen tasaus- ja varastosäiliönä, paineentasaajana ja suodattimena.

Kuivaaja/kokooja.

4. Korkeapainekytkin


Korkeapainekytkin (tai toisinaan uudemmissa laitteissa korkeapaineanturi) seuraa kylmäainepiirissä vallitsevaa painetta ja lähettää signaalia auton tietokoneyksikölle. Signaali vaikuttaa kompressorin ja tuulettimen toimintaan. Mikäli järjestelmä paineistuu liikaa, kompressori kytkeytyy pois päältä.

5. Huoltoliittimet (korkea- ja matalapaine)

Huoltoliittimet ovat sitä varten, että niiden avulla voidaan mm. poistaa kylmäaine ilmastointijärjestelmästä siihen tarkoitetulla laitteella.

6. Paisuntaventtiili
Paisuntaventtiilissä on kaksi läpivientiä, joten sen sisällä kylmäaine liikkuu molempiin suuntiin. Venttiili säätelee kylmäaineen virtausta höyrystimeen ja alentaa kylmäaineen painetta. Höyrystimessä kierron jälkeen virtaus käy jälleen venttiilin kautta edelleen kompressoriin.

Paisuntaventtiili.

7. Höyrystin
Höyrystimeen saapuessaan kylmäaine on nestemäisessä muodossa, mutta nopeasti höyrystimen läpi kulkevan lämpimän ilmavirran ja paineen alenemisen ansiosta vaihtaa olomuotoaan kaasumaiseksi. Kylmäaine höyrystyy eli sitoo itseensä lämpöenergiaa, joka johdetaan pois auton sisältä lauhduttimessa. Jäähtynyt ilmavirta johdetaan takaisin matkustamoon.

Höyrystin.