BMW 320i lambda-anturin vaihto

Taannoin tehtyä pikkusäätöä...

Bemarissa ajoittain näkyvää moottorin varoitusvaloa tutkittiin testerillä ja se näyttikin joitakin vikoja mm. kyseisen lambda-anturin osalta. Kaarlen kanssa vaihdettiin hänen tilaamansa uusi osa. Työ oli suht vaivaton. Pohjapanssaria irrotettiin isolta alueelta ja pikkuruuveja oli vähintään parikymmentä. Anturin mutteria irroitettaessa piti käyttää hieman voimaa, mutta sekin sieltä kivasti lähti. Uusi anturi saatiin 'klips' paikoilleen.

BMW-liikkeen mukaisesti teimme myös koeajon 2500 rpm ja puolisen tuntia. Tämän jälkeen jonkin ajan päästä Kaarle suoritti uuden testeriajon ja epämääräisiä vikakoodeja ei ollut ilmaantunut uudestaan.

Anturi saadaan liitettyä piuhoihin kätevästi.

Toisesta päästään anturi on liitetty pakoputkeen.

Uusi ja vanha anturi.

Jekku

KONI koulutus

Eilen koulussa kävi KONI iskunvaimenninvalmistajan maahantuojan edustaja kertomassa hieman yrityksen historiasta, toiminnasta ja laitteiden toiminnasta. Oli hämmästyttävän hienoja demopaloja kouluttajalla mukana ja niistä todellakin näki, miten iskunvaimennin toimii.

KONIa suomessa maahantuo Motoral, jonka sivuilla on runsaasti tietoa tuotteista, asennuksesta ja huollosta.
Piipahdahan heidän sivuillaan >tästä<

Mistä KONI tulee?

KONI on lähtöisin Hollannista ja alunperin perustamisvuodesta 1857 valmistanut satuloita ja valjaita hevosille. Lienee kuitenkin vain sattumaa, että nimi suomalaisen korvaan kuulostaa joltakin hevosiin liittyvältä... 1900 -luvun alkupuolella se siirtyi moninaisten autojen osien valmistukseen ennenpitkää erikoistuen iskunvaimentimiin. 1945 se valmisti ensimmäisen säädettävän iskunvaimentimen autoihin ja rekkoihin.

Mihin KONI menee?

Nykyään KONI on osa amerikkalaista ITT Industries yhtiötä ja tarjoaa edelleen iskunvaimennusta, mutta perusiskareiden lisäksi kehitys on johtanut mm. erikoisosaamisen tarjontaan. Suurta iskunvaimennustarvetta löytyy niin rautateiltä kuin suurilla siltarakenteilla. Ajoneuvojen tarpeisiin on tarjolla useita eri vaihtoehtoja edullisesta vaimennusvaihtoehdosta täysiin sarjoihin jousineen päivineen puhumattakaan erilaisista käyttötarpeista (off road, sport, comfort).

* KONIlla on eniten F1 voittoja vuodesta 1958 lähtien *

Mitä erityistä KONIn tuotekehityksessä on?

KONIlla paneudutaan tuotekehitykseen hämmästyttävän perusteellisesti. Kehityksen lähtökohtana on ennen kaikkea kestävyys, säädettävyys, huollettavuus, suorituskyky ja ajoturvallisuus. Tuotekehityksessä tuotetta testataan ja säädetään vuoroittain useita kertoja, jolloin päädytään erittäin laadukkaaseen tuotteeseen. Tuotteita on tarjolla automallikohtaisesti monenlaisia, joten voidaan olla varmoja siitä, mitä tuotekehitys vaatii.

FSD (Frequent Selective Damping) on KONIn mielenkiintoinen vastaus haasteeseen, jossa autoa paranneltaessa on jouduttu tinkimään jämäkkyyden ja mukavuuden välillä. Se on iskunvaimentimeen tuleva osa, joka säätää vaimennusta männän kulloisenkin tilanteen antaman liiketaajuuden mukaisesti. Toisin sanoen mukulaisella tiellä, kun taajuus on korkea, vaimennin on pehmeä ja ajo on mukavaa. Kaarteessa, taajuuden ollessa pieni, vaimennin on jäykkä ja auto pysyy hyvin tiessä.


Mikä on iskunvaimentimen tehtävä?

Iskunvaimentimia tarvitaan ajoneuvoihin säätelemään korin liikettä ja pyörien liikettä tien pinnalla. Ne vastaanottavat liike-energiaa jousitukselta, joka pyrkii saamaan auton huojumaan epätasaisella alustalla ajettaessa. Huonot iskunvaimentimet heikentävät ajoturvallisuutta ja -mukavuutta, koska renkaat pysyvät huonosti tiessä esim. kaarteessa (painon siirtyminen auton toiselle laidalle) ja jarrutettaessa (painon siirtyminen auton eteen). Hyvät iskunvaimentimet korjaavat edellä mainitut asiat, mutta myös vähentävät kulumista korissa, nivelissä, renkaissa, laakereissa, voimansiirrossa ja ohjauksessa.

Millaisia erilaisia iskunvaimentimia on käytössä ja miten ne toimivat?

Iskunvaimentimia on kaksi- ja yksiputkisia. Kaikki toimivat niiden sisällä olevan öljyn virratessa männän liikkeen voimasta sylinterin puolelta toiselle. Männässä on virtauskohtia, jotka antavat männän liikkua, mutta ovat niin pieniä että liike hidastuu merkittävästi. Joissakin on vielä lisäksi edellä mainittu FSD toiminto.

Yksiputkinen (mono tube) iskunvaimennin, jossa on lisäksi paineistettu kaasusäiliö (sininen). Keltainen kuvastaa öljyä. Öljy ei puristu kokoon, joten se toimii nerokkaasti näissä laitteissa kovien paineiden alaisena. Tässä mallissa oleva kaasu puristuu kokoon ja antaa vastapainetta pyrkiessä jälleen lähtötilanteeseen. Kuva: autowiki

Kaksiputkinen (twin tube) iskunvaimennin, jossa on täysi sylinteri öljyä ja lisäksi ulommainen 'paisuntasäiliö' jossa öljy liikkuu, kun vaimennin on toiminnassa. Kuvassa hieman karrikoitu liikerata, mutta pääpointti tulee selväksi. Kuva: autowiki

Miksi iskunvaimentimia tulee voida säätää?

Erityisesti autourheilumaailmassa halutaan usein hienosäätää iskunvaimentimia, jotta auton ominaisuudet tietyissä tilanteissa saadaan toimimaan vaaditulla tavalla. Urheilullisissa malleissa onkin nopea säätömahdollisuus iskunvaimentimen päässä, jota voidaan pyörittää irroittamatta koko laitetta ajoneuvosta.

Myös perusmalleissa on toisinaan säätömahdollisuus, koska aikaa myöten osat kuluvat ja virtaus voimistuu. Tällöin virtausta voidaan säätää sylinterin sisällä niin, että iskunvaimennusominaisuudet palautuvat uuden veroisiksi. Virtaus pienenee, kun säätömekaniikka pienentää ohivirtauskohtien leveyttä. Näissä perusmalleissa joudutaan monesti ottamaan koko joustintuki pois säätöä varten.

Mitä usein kuultu madallus tarkoittaa?

Autoa voidaan madaltaa lyhentämällä joustintuen mittaa. Yleensä tämä tehdään toki madallukseen tarkoitetulla jousi- ja iskunvaimennussarjalla. Madalluksen tarkoitus on hakea autoon lisää pitoa ja hallittavuutta kaarreajoon.




Jekku

Note to self: oikea tapa mitata iskunvaimentimen toimintaa on suorittaa se iskunvaimenninpenkissä...

Talvirenkaat alle

Tänään asennettiin Kustin kanssa Volvoon talvikiekkoset. Kesärenkaat saatiin nätisti pois nosturilla ja kaikki pultit ja tarpeet kerättiin niille varattuun pussukkaan. Talvirenkaat oli törkyiset, joten ennen tasapainotusta pesimme ne huolella veden ja harjan kanssa. Tasapainotuksessa otimme vanhat hapettuneet painot pois ja laitoimme tilalle uudet liimapainot.

Renkaiden vaihdossa ei ollut muuta kummallista kuin se, että takavasenta pyörää asennettaessa totesimme nosturin jalan olevan liian lähellä pyörän napaa. Talvirengas on halkaisijaltaan juuri aavistuksen suurempi, joten kun saimme kesärenkaan pois, talvikiekko ei enää mahtunutkaan.

Ratkaisuna oli se, että laitoimme kerärenkaan takaisin siksi aikaa kun laskimme auton alas siirtääksemme nosturin jalkaa edemmäs. Tämän jälkeen auto uudestaan ylös ja puuttuva talvirengas paikalleen. Auto alas ja kaikkien renkaiden kiristys momenttiin 110 ja paineiden tarkistus.

Eipä ollut tullut pieneen mieleenkään, että näinkin voisi käydä... mutta nyt ollaan varauduttu talven tuloon.

Jekku

Berlingon jarrujen huoltoa

Berlingon huoltaminen jatkuu Kustin kanssa. Tällä kertaa avasimme jälleen oven sisäverhoilun vain todetaksemme, että 'tuosta kun painaa sormella, oven lukkomekanismi toimii taas'. Emme uskaltaneet vielä kiinnittää verhoilua paikalleen, koska osat voivat taas naksahtaa pois paikaltaan... siihen on siis suunniteltava jonkinlainen patentti.

Päivän teemana kuitenkin oli pääasiassa Berlingon jarrujen huoltaminen. Aloitimme etujarrulevyistä. Irrotimme satulan alemman kiinnikeruuvin ja nostimme satulaa ylöspäin niin, että pystyimme irrottamaan jarrupalat levyn molemmin puolin. Harjasimme palat teräsharjalla. Kitkapintaa hieman pyyhimme hiomakankaalla. Kuparirasvaa laitoimme kevyesti kohtiin, jotka osuvat satulaan ja hieman sylinterin reunaan. Tarkkana siinä, että rasvaa ei pääse käsistä palojen kitkapintaan. Lopuksi satula takaisin paikalleen ja kiinnikemutterin kiristys momenttiin 27Nm.

Etuakselilla oli levyjarrut.

Jarrulevyn paksuus oli vielä voimissaan. Vähimmäispaksuus oli 18.4mm.

Taka-akselilla olikin sitten rumpujarrut. Täytyy sanoa, että en suuremmin ole niiden ystävä. Niissä on hankalia osia, joita ei meinaa saada irti puhumattakaan takaisinlaitosta. Molemmat rummut olivat sentin ruoste- ja kurakerroksen alla, joten pelkän rumpuosan irrottaminen oli jo melkoisen homman takana. Rummussa oli yksi ruuvi, joka lähti helposti irti. Mutta rummun irtisaamiseen käytettiin lekaa hartiavoimin ja ruoste lensi pitkälle. Suojalasit olivat hyvät olla tässä työvaiheessa.

Jarrurumpu saatiin kuin saatiinkin irti... pienellä työllä. Ts. lekalla.

Rummun halkaisija mitattiin työntömitalla ja se oli vaatimusten mukainen ja kitkapintaa oli vielä hyvin jäljellä. Jarrukengät rummun sisällä olivat jo hieman kuluneet, mutta kitkapintaa oli mittausten perusteella vielä hieman jäljellä, joten ne jätämme ainakin toistaiseksi. Jarrunosista otettiin taas kuvia, että osaamme kasata hässäkän vielä paikalleen huollon jälkeen. Tässä vaiheessa todettiin myös, että jarrusylinteri (myös toisella puolen) ei toimi kuten pitäisi.

Jos sylinterin suojakumin alle kurkkaa, alapuolen pitäisi olla kuiva, eikä sieltä pitäisi vuotaa mitään. Tässä tapauksessa ilmiö oli täysin päinvastainen, eli nestettä vuosi ihan reippaasti. Opettaja pisti hankintalistalle pari kappaletta sylintereitä.

Kuvasta on vaikea sanoa, mutta sylintereiden päissä olevien suojakumien pitäisi olla kuivat sisäpuolelta, eikä jarrunesteen pitäisi vuotaa suojakumin alle kurkatessa.

Rumpukotelo pääsi hiekkapuhallukseen. Työ olikin odotettua raskaampi, koska rumpu oli niin tiukan möhnän peitossa, että puhallukseen meni paljon aikaa. Puhaltamisen jälkeen paljastuikin aivan erinäköiset rummut ja ne saivat mustaa maalia pintaan.

Seuraavaksi vaihdoimme jarrusylinterit. Molemmista rummuista otimme jarrukengät irti ja hioimme niitä hieman hiomakankaalla. Rumpujarrujen kokoonpano on aina yhtä tuskallista ja siihen vaadittiinkin välillä kolme ihmistä kerralla vääntämään jousia paikalleen.

Jarrukenkiä irrotettaessa toki pitää irrottaa myös jarruputki junttureineen. Ne olivat molemmissa rummuissa niin tiukasti kiinni, että monituiset yritykset vääntää mutteria irti tekivät vain hallaa juntturin kannalle. Kokeilimme avolenkkiä perinteisesti sekä vasaran kera saadaksemme hieman iskevämpää voimaa ja lisäksi lukkopihtejä. Reilun tovin temppuiltuamme totesimme vain, että juntturin kanta menee niin huonoon kuntoon ettei siitä ole kohta iloa kenellekään. Seuraavaksi päätettiin lämmittämällä saada liikettä juntturin ja ympäröivän metallin väliin.

Kaasuhitsauslaitteistolla säädettiin liekkisuuttimeen sopiva liekki mutterin lämmittämistä varten.
Laitteistosta avataan ensin asetyleeni (vain sen verran, että se on auki, eli ei ruuvata korkkia hulluna) ja sitten vasta happi. Suuttimessa on lisäksi omat säätönupit molemmille kaasuille. Näillä säädetään liekkiä sen mukaan, mikä käyttötarkoitus on kyseessä.

Lämmitettävän juntturin vieressä rummun takana oli abs-anturi, joka yritettiin ensin suojata pellin palasella. Ensimmäinen yrittämä tosin kertoi sen, että pelti oli täysin riittämätön, koska se lämpeni itsekin johtaen anturin muovin sulamiseen. Onni oli sen verran matkassa, että anturi toimi tämän jälkeen edelleen. Sulanut johto korjataan. Toisen rummun osalta olimme jo hieman viisaampia ja kastelimme rätin johdon ja suojapellin väliin.

Molemmat juntturit lähtivät hienosti lämmittämisen jälkeen irti ja jopa saatiin asennusvaiheessa vielä takaisin pelkän avolenkin avulla (eli kulmia oli vielä sen verran jäljellä, että lenkillä sai niistä kiinni).

Vanha ja sylinterin mukana tullut uusi ilmausruuvi. Vanha ilmausruuvi oli juntturien tapaan täysin jumissa, mutta niiden kunnolla ei ollut väliä poistamisessa, koska ne vaihtuivat sylinterien mukana. Toisen näistä vanhoista saimmekin poikki... :)

Yllä uusi ja alla vanha sylinteri.

Rummut olivat alunperin kiinni vain yhdellä ruuvilla molemmat. Rumpuja kiinnitettäessä totesin, että käyttämättömän ruuvin kolon kierteet ovat aivan ruostepölyn ja kuran peittämät. Ruuvi ei siis mennyt järkevästi paikalleen. Käytin kierteiden avaamiseen eräänlaista kierreporaa ja liitettävää kärkeä, jonka kierteet olivat täsmälleen sopivat.

Tämä oli pitkällä aikavälillä suoritettu työ, joten jos tekstistä löytyy jänniä hyppäyksiä, se johtunee useasta kirjoituskerrasta. :)

Berlingoon suoritetaan vielä jarrujen ilmaus, ehkä päivitän siitä vielä erikseen.


Jekku


Note to self: Olen varmaan aiemminkin todennut, että rumpujarrua huollettaessa on erittäin hyvä tietää, miten päin kaikki osat tulevat kokoomisvaiheessa. Hyvistä kuvista huolimatta on aina joku kohta, mikä herättää ajatuksia...

Ilmastointijärjestelmän toiminta

Purimme naapurihallin fiesta-ryhmän autosta ilmastointijärjestelmän osat kootaksemme niistä ehjän kokonaisuuden auton ulkopuolelle. Näistä pitäisi edelleen kehittää toimiva systeemi opetuskäyttöön.

Ilmastointijärjestelmän osat.

Irrottamisessa ei ollut periaatteessa mitään erityistä, mutta järjetön homma oli purkaa auto ihan atomeiksi, että kaikki osat saatiin kasaan. Järjestelmään kuuluva höyrystin sijaitsi auton keskikonsolin ja konehuoneen ja matkustamon välisen runkoseinämän välissä. Edestä piti purkaa pois iso kasa muovia ja tukielementtejä. Ennen meitä oli autosta onneksi jo purettu muutenkin lähes koko sisusta pois... mutta se pistää miettimään, mikä homma on korjaamolla edessä jos tuollainen osa pitäisi vaihtaa.

Kyseisessä autossa oli paisuntaventtiilillä varustettu ilmastointijärjestelmä ja sen osien toimintaa kuvaan seuraavaksi.

1. Kompressori
Järjestelmän kompressori on liitetty moottorin yhteyteen ja saa voimansa hihnan välityksellä. Kompressorissa on magneettikytkin, jonka napsauksen kuulee monesti ilmastoinnin ollessa päällä ja jäähdytys kytkeytyy päälle. Kompressori nostaa höyrystimeltä saapuvan kylmäaineen painetta ja lämpötilaa, jolloin kylmäaine lämpenee edelleen. Kylmäaine saapuu kompressoriin kaasumaisena ja lähtee sieltä kokoon puristettuna kaasuna.

Kompressori.

2. Lauhdutin
Lauhduttimen tehtävä on nimensä mukaisesti viilentää kylmäainetta kun se samalla vapauttaa itseensä sidotun lämpöenergian. Kylmäaine saapuu lauhduttimeen kuumana kaasuna ja lauhduttimessa kiertäessään se jäähtyy. Paineen ja laskevan lämpötilan avulla lopulta muuttuu nestemäiseksi. Kylmäaine jatkaa kiertoaan kuivaimeen.

Lauhdutin.

3. Kuivain
Kuivaimen tarkoitus on sitoa kylmäaineesta kosteutta. Lisäksi se tässä järjestelmässä toimii kylmäaineen tasaus- ja varastosäiliönä, paineentasaajana ja suodattimena.

Kuivaaja/kokooja.

4. Korkeapainekytkin


Korkeapainekytkin (tai toisinaan uudemmissa laitteissa korkeapaineanturi) seuraa kylmäainepiirissä vallitsevaa painetta ja lähettää signaalia auton tietokoneyksikölle. Signaali vaikuttaa kompressorin ja tuulettimen toimintaan. Mikäli järjestelmä paineistuu liikaa, kompressori kytkeytyy pois päältä.

5. Huoltoliittimet (korkea- ja matalapaine)

Huoltoliittimet ovat sitä varten, että niiden avulla voidaan mm. poistaa kylmäaine ilmastointijärjestelmästä siihen tarkoitetulla laitteella.

6. Paisuntaventtiili
Paisuntaventtiilissä on kaksi läpivientiä, joten sen sisällä kylmäaine liikkuu molempiin suuntiin. Venttiili säätelee kylmäaineen virtausta höyrystimeen ja alentaa kylmäaineen painetta. Höyrystimessä kierron jälkeen virtaus käy jälleen venttiilin kautta edelleen kompressoriin.

Paisuntaventtiili.

7. Höyrystin
Höyrystimeen saapuessaan kylmäaine on nestemäisessä muodossa, mutta nopeasti höyrystimen läpi kulkevan lämpimän ilmavirran ja paineen alenemisen ansiosta vaihtaa olomuotoaan kaasumaiseksi. Kylmäaine höyrystyy eli sitoo itseensä lämpöenergiaa, joka johdetaan pois auton sisältä lauhduttimessa. Jäähtynyt ilmavirta johdetaan takaisin matkustamoon.

Höyrystin.