TO: Citroen - starttimoottorin vaihto

Citroen saapui starttimoottorin vaihtoon korjaamolle. Aluksi tiiviisti pakattu konetila ahdisti, mutta hyvin se startti sieltä löytyi ja saatiin vaihdettua. Aloitin irrottamalla akun kengän ja irrottelemalla mm. ilmakotelon putkineen pois tieltä. Startti sijaitsi moottorin takana. Yksi kiinnityspultti sijaitsi ilmaputken alla ja sen sai hyvin auki auton ollessa lattiatasossa. Kaksi muuta pulttia oli irroitettava alakautta.

Pieni viive työhön tuli, kun piti uutta starttia asentaa ja huomasin, että startin päässä oleva liitin on lattaliitinmallinen. Uudessa osassa oli pyöröliittimelle paikka. Varmistimme siis osan sopivuuden ja saimmekin tilalle lattaliittimellisen startin.

Alapuolelta ruuveja availlessa on toisinaan hyvä pitää suojalaseja, kun silmiin sataa santaa ja kuraa. :)

Ruuvit lähtivät kaikki kivuttomasti pois. Startin poisnostamisessa ja uuden paikalleen asentamisessa kaipasin toisen käsiparin apuun, koska en kunnolla ylettynyt sekä ruuvaamaan että pitämään starttia paikallaan. Yläruuvin mentyä hollille, siirryin alapuolelle liittämään kahta muuta ruuvia, johtoja ja liittimet.

Kun kaikki oli valmista, ilmakotelo putkineen paikoillaan ja akun kenkä kiinnitetty, oli aika startata auto. Hienosti käynnistyi!

Tiivis paketti. Sinne pitäisi sujauttaa uusi startti.

Akun kenkä irti, kun starttia vaihdetaan.

Ilmansuodattimen kotelo ja putket pois tieltä. Tämän alta päästään jo lähelle starttia.

Ilmakotelon putken alla, vaihteiston 'kauluksessa' yksi kiinnitysruuvi.

Alapuolelta katsottuna näkyy kaksi kiinnitysruuvia. 

Toisinaan asennot ja sijainnit ovat hyvin mielenkiintoisia. Tässä kiinnitysruuvit suhteellisen helposti saatavilla. :)

Uudessa startissa oli paikka pyöröliittimelle. Vanhassa oli lattaliittimelle paikka, joten varmistimme saatavuuden samanlaiselle, ettei tarvitse alkaa johtoon vaihtamaan liitintä.

Jekku

TO: Peugeot 307 farmari - lisäjarruvalon polttimot

Lisäjarruvalon neljästä polttimosta paloi vain kaksi. Polttimoihin käsiksipääseminen oli hieman haastavaa. Takaluukun verhoilulista pois jarruvalokotelon paikalta ja sen alla oli kaksi pientä reikää korissa, joista olisi pitänyt ymmärtää tyrkätä kahdella ruuvimeisselillä muovisista nipsuista ulospäin. Tämä tieto kaiken googlettamisen jälkeen.

Aluksi olin aikeissa vaihtaa palaneet polttimot, mutta kas, ei polttimoissa itsessään ollutkaan mitään vikaa. Kuvasta näkee rakenteen, jossa keskellä kulkee eräänlainen kisko, mikä yhdistää kerralla kaikki polttimot. Tämä kisko oli saanut kosteutta ikävästi ja rapsuttelin sen santapaperilla kirkkaaksi, jotta kosketus paranisi. Samoin tein polttimon kannoille, joissa oli pientä hyhmää.

Tunnollisen rapsuttelun jälkeen polttimot paloivat jälleen kirkkaasti. Aikaa myöten vika luultavasti uusiutuu, mutta aikaa ei ollut sen enempää hakea ratkaisua kosteusongelmaan.

Polttimot ja niiden kannat. Lisäjarruvalon kotelo ja kisko. Santapaperilla tämä vika saatiin korjattua.

Muovinipsut piti napsauttaa takaluukun sisäpuolelta ruuvimeisselillä, jotta kotelon sai irti.

Jekku

TO: Skoda - ahtoputken vaihto

Skoda suhisi kaasua painettaessa. Suhina paikannettiin ahtoputkesta, joten ei muuta kuin ahtoputki pois ja uusi tilalle, eikö?

Ahtoputki oli n. 15 cm mittainen kumisuojattu kudosputki, joka sijaitsi moottorin takaosassa ilmaputken alla. Poistin ilmansuodattimen kotelon ja putkia pois tieltä. Avasin ahtoputkessa olevan klemmarin (ruuvattava malli onneksi). Kokeneempi asentaja auttoi järeämmän kiristimen kanssa, jota piti puristaa kokoon ja työntää pois sijoiltaan. Voiteluainetta hieman väliin, jotta kiristin ja putki itsekin liukuisivat paremmin.

Ahtoputken saaminen paikalleen oli melkoinen ponnistus, mutta onnistui hyvin. Kasaaminen olikin sitten vielä nopeampi toimitus. Liittimet, klemmarit ja putket kiinni ja koeajolle. :)

Tähän häkkyrään käsiksi. Turbo sijaitsee moottorin takana. Ilmakotelolta taaksepäin lähtevän putken alla. Tästä aloitin purkamalla koko ilmansuodatinkotelon putkineen pois. Lisäksi muutama liitin oli irroitettava.

Uusi ahtoputki. Pieni, mutta sinnikäs.

Ilmaputken alta paljastuu pieni vilaus ahtoputkesta. Punainen putken pää näkyvissä.

Vanhassa ahtoputkessa oli sormen mentävä reikä.

Jekku

Voimansiirto - erilaiset vaihteistot

Päivän aiheena oli voimansiirto ja muutamat tunnetummat vaihteistot sekä niiden rakenne. Seuraavaksi kuvailen perinteistä manuaalista vaihteistoa, planeettapyörästö automaattivaihteistoa, CVT-vaihteistoa ja DSG-vaihteistoa. Voimansiirrosta kun puhutaan, tarkoitetaan sitä järjestelmää, jolla saadaan moottorin voima siirrettyä ajoneuvon pyöriin.

Hyvin karkealla tasolla voimansiirron komponentit ovat moottorista lukien kytkin, vaihdelaatikko, vetopyörästö, vetonivelistö ja pyörät. Tällä erää kuitenkin keskityn vaihteistoihin, joita on useanlaisia ja monella valmistajalla on omanlaisensa. Pääpiirteittäin kuitenkin esim. manuaalinen vaihteisto on hyvin samantyyppinen.

Vaihteistoa tarvitaan autossa välittämään moottorin voimaa vetäville pyörille ja oikealla välityssuhteella. Moottorista tulee saada suuri vääntö vetäviin pyöriin liikkeelle lähdettäessä ja kovassa vauhdissa pyörintänopeutta tarvitaan enemmän. Kuvittelepa ajavasi autoa joka hetki pelkällä 3-vaihteella. Liikkeellelähtö voi olla liki mahdotonta, kun taas toisessa ääripäässä moottori huutaa armoa hirvittävillä kierroslukemilla, mutta auto ei välttämättä kiihdy tahtomaasi nopeuteen. Vaihteiston tehtävä siis on antaa erilaisia välityssuhteita käytettäväksi erilaisissa tilanteissa.

Manuaalinen vaihteisto

Manuaalivaihteisto koostuu useista hammaspyöristä, akseleista ja vaihteenvalitsimista. Tutuin väline tavalliselle autoilijalle on vaihdekeppi ohjaamossa, jota käytetään vaihteen valitsemiseen. Vaihdekeppi on yhteydessä suoraan vaihdelaatikkoon, jossa vaihteenvalitsimet tekevät työtä. Vaihteenvalitsimella siirretään ns. kytkentärengas kulloisenkin vaihteen hammaspyörän hampaisiin, jonka välityssuhde saadaan vietyä vetoakselille ja auton pyöriin.

Manuaalivaihteiston kaaviokuva. Kuva: HowStuffWorks

Harjoitusvaihteisto, jonka kyljestä on otettu pala pois, jotta sisältöä on helppo tutkia. Keskellä rataksia näkyvä sileä ratas on ns. kytkentärenga, jota liikutetaan vaihteenvalitsimella. 

Jokaisen vaihteen rinnalla on synkronoiva rengas (messingin värinen kuvassa), jonka rooli vaihteistossa on tehdä vaihteen valitsemisesta sujuvaa ja mutkattomampaa. Kytkintä painettaessa synkro painautuu vaihderengasta vasten, jolloin ne tasaavat pyörimisliikettä ja vauhtia keskenään. Tällöin saadaan liu'utettua valitsimella kytkentärengas synkron ylitse vaihderenkaan hampaille. Vaihde kytkeytyy.

Automaattivaihteisto - planeettapyörästö

Perinteinen automaattivaihteisto koostuu planeettapyörästöstä, jossa tärkeimpiä osia ovat mm. planeettapyörät, aurinkopyörä ja kehäpyörä. Jo kahdella pakalla planeettapyörästöjä yhdessä vaihteistossa voidaan saavuttaa sopiva määrä välityksiä. Näiden lisäksi vaihteistossa on mekaaninen pysäköintisalpa, joka mekaanisesti lukitsee vaihteiston hammaskehältä. Onkin tärkeää, ettei pysäköintisalpaa kytke ennen kuin auto on kokonaan pysähtynyt, koska se voi vahingoittaa vaihteistoa tai vaihtoehtoisesti salpa voi rikkoontua.

Muilta osin vaihteisto koostuu monista hydraulisista komponenteista, joihin kuuluu mm. momentinmuunnin, sähköhydraulinen ohjausyksikkö ja kytkentäosat. Automaattivaihteistossa on tärkeää hyvä öljynkierto ja vaihteistoille onkin omat vaatimuksensa öljyn ominaisuuksilta ja niissä tulee käyttää vain automaattivaihteistoihin tarkoitettua öljyä.

Käytännössä planeettapyörästön toiminta kiteytyy eri pyörien lukitsemiseen paikalleen eri välityssuhteiden aikaansaamiseksi. Jos kaksi komponenttia lukitaan yhtäaikaisesti, lukitsee se koko pyörästön, jolloin välityssuhde on 1:1. Riippuen siitä, mikä pyöristä lukitaan ja mikä tuottaa voiman eteenpäin akselille, määrittää tuotettavan välityssuhteen.

Riippumatta vaihteiston tilasta moottorin tulee aina päästä vapaasti pyörimään. Manuaalivaihteistossa kytkin erottaa vaihteiston moottorista, mutta automaattivaihteistossa momentinmuunnin toimii välikappaleena. Momentinmuuntimen tarkoitus on muuntaa vääntömomenttia ja se toimii hydraulisesti öljyn voimalla.

Momentinmuuntajan halkaisukuva. Kuvassa näkyy turbiini- ja pumppupyörien siivekkeet.

DSG, eli kaksoiskytkinvaihteisto

Kaksoiskytkin vaihteistossa on kaksi rinnakkain toimivaa kytkintä, jotka mahdollistavat pehmeän ja lähes nykäyksettömän vaihteen vaihtamisen liikkeessä. Järjestelmä tunnistaa liikkeen ja pyrkii ennakoimaan kytkemällä seuraavan vaihteen rinnakkaiseen kytkimeen jo ennalta. Mikäli auto pyrkii hidastamaan vauhtia rinnakkaiseen kytkimeen vaihdetaan alempi vaihde valmiiksi tai päinvastoin. Toinen kytkin kytkee parittomat, toinen parilliset vaihteet. Kaksoiskytkinvaihteistossa ei käytetä edellä mainittua momentinmuunninta vaan kytkinpakkoja.

Kaksoiskytkinvaihteisto.

CVT, eli portaaton vaihteisto

Suurin kehityksen tavoite CVT:n osalta on ollut luoda vaihteisto, jonka avulla voidaan pysyä mahdollisimman tiiviisti tehokkaimman kierrosalueen piirissä tilanteesta riippumatta. CVT toimii variaattorin tapaan hihnalla, mutta automalleissa käytetään metallihihnaa, joka toimii työntävästi.

Oheinen animaatio hieman valottaa variaattorin toiminnan periaatetta. Siinä on kaksi kartiopyöräpakkaa, joiden välissä metallihihna kulkee. Pakkojen lautasten välistä etäisyyttä kasvattamalla ja lyhentämällä voidaan vaikuttaa välityssuhteeseen.

Kuva: Wikipedia

Jekku

TO: Vanhempi Honda Civic - vetonivelien suojakumit rikki

Hondan matka kävi työssäoppipaikalle. Ongelma piili vetoniveliä peittävissä suojakumeissa. Molemmat ulommat kumit olivat puhki. Nivelien kunto vaikutti olevan ok sinänsä, joten niiden vaihtaminen ei ollut tarpeellista. Osaava asentaja kuitenkin tiesi kertoa, että nivelen malli on hyvin hankala saada ehjänä irti. Työ tehtiin sitten ns. paikanpäällä.

Pyörä irti. Pyörän napa irti, Alapallo irti yhdellä ruuvilla. Hetken tuumittiin, pitääkö iskarin tuki ottaa irti, mutta laakerointi yläpäässä helpotti työtä ja koko paketti saatiin vedettyä sivuun pelkästään irrottamalla alapallonivel. Sidoin hyvien neuvojen turvin härvelin kuminauhan avulla auton runkoon, että se pysyisi sivussa.

Pyörä irti. Napamutteri irti.

Alapallonivel irti ja koko roskan sai käännettyä sivuun mustekalan avulla. Varovasti jarruletkujen ja muiden kanssa!

Seuraavaksi harjasin irtolian ja -roskat pois suojakumista sekä molemmin puolin kumia, että voitaisiin minimoida roskan pääsy niveleen. Napsautin suojakumin päissä olevat klemmarit auki sivuleikkureilla. Leikkasin suojakumin halki sivuleikkureilla. Puhdistin nivelestä vanhaa rasvaa PUHTAALLA vipperillä ja käyttäen vain yhtä kohtaa vipperistä kerrallaan. Vältin koskemasta niveleen ylipäätään millään, ettei se menisi pian rikki, jos sisälle joutuu pienikin kivi tai murena.

Kumi ja ympäristö on hyvä puhdistaa irtoliasta ja -roskista ennen kumin avaamista.

Sivuleikkureilla kumi halki.

Seuraavaksi käänsin uuden suojakumin nurinperin ja tarkoitus oli käyttää 'tötteröä', jolla saadaan liu'utettua uusi kumi vetonivelen yli akselin puolelle. Reilu määrä vaseliinia 'tötterön' pintaan ja suojakumiin. Liu'utin suojakumin valmiiksi asemiin tötterön päälle. Asetin tötterön leveän pään nivelen ympärille ja liu'utin kumin sen yli. Tiukkaa teki, mutta ähinän kanssa meni.

Valkoinen 'tötterö', uusi suojakumi nurinkurin käännettynä ja rasvaa liukasteeksi.

Tötterö nivelen ympärillä. Kumi työnnetään tötterön ja siten nivelen yli akselille.

Asettelin kumin oikeaan asentoon, ruuttasin varaosapaketin mukana tulleen rasvan nivelen kyytipojaksi. Vedin kumin leveän reunan nivelen reunalle. Tässä varaosakumissa oli monta paikkaa uudelle klemmarille, joten oli katsottava tarkkaan, mihin kohtaan uusi kiinnike tulee kiristää. Kiinnitin klemmarin reunasta lukien toiseen kiinnityskohtaan. Ylimääräisen voi leikata pois tarvittaessa, mutta tämä näytti istuvan leveästä reunasta huolimatta.

Asettele kumi oikeaan asentoon.

Paljon rasvaa niveleen. Kumin reuna paikalleen. Klemmareiden laiton yhteydessä niveltä on hyvä liikutella joka suuntaan, että rasva leviää hyvin joka väliin. Toisen reunan ollessa kiinni, toista reunaa on hyvä nostaa ruuvimeisselillä hieman, että ylimääräinen ilma tulee kumin sisältä pois.

Klemmarit tässä varaosamallissa olivat harvinaisen rimpulan oloiset, mutta toivon, että ne ovat luotettavia. Hallista löytyi jopa oma työkalu tämmöisen kiristämiseen. Klemmarin liuska pujotetaan liuskan mentävistä koloista ruuvaimeen (kuusiokoloavain). Avaimella pyöritellään liuskaa tapin ympärille pitäen koko ajan liuskaa pienessä jännityksessä. Kiristetään avaimella loppuun asti ja väännetään lopuksi klemmarin stopparin ylitse hieman, ettei liuska karkaa. Työkalussa on oma liuskan katkaisin. Naps - liuska poikki ja taitetaan liuskan pää stopparin ylitse. Stopparin yhteydessä on kaksi sivulle sojottavaa pientä nippulaa, jotka taitetaan liuskan pätkän päälle. Nämä varmistavat edelleen, että liuska pysyy asemissaan.

Klemmarin kiristyslaite. Liuska sisään kiiltävän tapin keskeltä. Käännetään kuusiokoloavaimella, jolloin liuska kiertyy tapin ympärille. Kiristetään loppuun ja leikataan leikkurilla ylimääräinen pois (punaiset kahvat).

Irroita kierretty liuskanpätkä laitteesta vapauttamalla vipu, joka pitää tappia paikallaan. Vedä tappia hieman sivuun, jolloin liuska putoaa pois.

Vetoakselin pää kiinni, alapallonivel takaisin kiinni ja pyörän napa kiinni. Pyörä kiinni. :)

Alapallon mutteri on kiristetty. Tässä mallissa mutterin lisäksi on paikka sokalle. Uusi sokka laatikosta. Sokka tapissa olevan reiän hollille ja napauttelin tonkien kahvalla sen verran, että sokan toinen pää tuli toiselta puolen ulos. Sokan päät naputtelin vasten mutteria.

No, sokka. :)

Ensimmäisen kumin osalta sain hieman apua ja neuvoja. Toisen kanssa pärjäsin mainiosti itse.


Jekku