Kytkentätehtävä

Opettaja piirsi taululle kytkentäkaavion, joka meidän piti toistaa oikeilla komponenteilla erityisen kytkentälevyn päälle. Seurasimme kaavion linjoja tarkasti ja kokosimme palikat levylle.

Tehtävänanto, kytkentäkaavio ja mittaus, joka tulee suorittaa.

Akun navat kiinni ja varmistetaan, että linjat ovat yhteydessä plus- ja miinusriveihin, jotka ovat levyn ylä- ja alalaidassa.

Kytkin, joka esiintyy myös kaaviossa. Ensin meinasimme liittää erillisen kytkimen, mutta hoksasimme jossain vaiheessa, että levyssähän on jo yksi kytkin käytettävissä :D

Lamppu.

Ylempänä on säätövastus, joka toiselta nimeltään on potentiometri. Alempana on rele. Releen sulkeutumisjännitettä oli helppo etsiä pyörittämällä säätövastusta ja lukemalla arvoja samalla yleismittarin näytöltä.

Releen sulkeutumisjännite oli 6-7 voltin välissä.

Jekku

Note to self: todella mukava tehtävä... tällaisia pitäisi harrastaa enemmänkin.

Sähköoppia käytännössä, lämpösulake

Saimme käteemme, Nina, minä ja Albert, oheisen 'palikan' ohjeena vain, että selvittäkää, mikä siinä on rikki. Osa on siis lämpöpuhaltimen sarjavastus ja lisävinkkinä oli, että täydellä teholla laite toimii, mutta muuten ei. Lisäksi saimme tulostetun kytkentäkaavion aiheesta. Pointtina koko hommassa oli se, että saisimme harjaannusta sähkövikojen etsimiseen ja diagnosointiin. Kyseinen härveli oli oikeasta asiakastyöstä toki, mutta joku toinen oli tehnyt työn jo aiemmin. Me saimme siis nautiskella työn aivonystyröitä hivelevästä haasteesta.

Kytkentäkaavio oli onneksi vähän helpommasta päästä, joten emme olleet kovin pitkään sormi suussa. Emme tässä vaiheessa kuitenkaan ole kovin harjaantuneita vielä lukemaan monimutkaisia kaavioita. Niin tai näin, keskustelimme siitä miten virran pitäisi kaavion mukaan kulkea. Päättelimme kuvan perusteella, että täyden tehon kulkureitti on erilainen kuin muilla asetuksilla. Tehot 1-3 kulkevat yhdessä erillisen lämpösulakkeen läpi liittimeen, kun taas teho 4 menee suoraan liittimeen sulakkeen ohi.

Mittasimme vastuksen neljän metalliosan vastukset yleismittaria käyttäen ja lukemat näyttivät normaaleilta ennen vastusta, eli keskellä oleva vastus itsessään vaikutti olevan kunnossa. Kun testasimme mittaamalla sulakkeen molemmin puolin, mittari näytti ääretöntä vastusta. Voimme tässä vaiheessa siis päätellä, että vika on rikkoutuneessa sulakkeessa. Viimeisenä testausvaiheena askartelimme lyhyestä johdon pätkästä ohituksen sulakkeelle ja iskimme palikan kiinni puhaltimen liittimeen. Kaikki tehot toimivat. Mahtavasti valaiseva pieni testikeissi! :)

Ninan ja minun palatessa muihin tehtäviin, Albert vielä selvitteli pyynnöstä, mikä mahtaa olla syynä sulakkeen palamiseen, mutta ainakaan tukkeutunut ilmansuodatin ei äkkiseltään tutkittuna ollut syynä...

Aiemmin moista nähnytkään, joten ensireaktio oli lähinnä 'jahas'. :)

Neljäksi haarautuva metalliosio ja vihreän kuoren alla on jonkin sortin keraamista ainetta.

Lämpösulake.

Kytkentäkaavio puhaltimen moottorista, kytkimestä ja vastuksesta.

Nina kuorii johtoa...

...ja liitetään johdonpätkä vastuksen ja sulakkeen väliin. Voidaan mitata, onko yhteys nyt saatavilla, kun sulake ohitetaan.

Vasemmalla näkyy puhaltimen kytkin ja oikealla roikkuu liittimessään vastus, jossa on virittelemämme sulakkeen ohitus. Nopeasti kokeilemme, miten ohitus vaikuttaa.

Jekku

Note to self: jos testaa lämpövastuksen toimintaa, voi olla hyvä harkita, koskeako vastukseen paljain käsin vai ei.... annan neuvon, ei kannata kokeilla, se on kuuma. :D

Ilmastointisimulaattorin neitsytmatka

Ilmastointisimulaattorimme näki vihdoin ja viimen odotetun valon. Asensimme hihnalle kiristimen, lisäsimme öljyä ja bensaa, iskimme tuulettimen johdot ja kompressorin liittimen akkuun kiinni ja vedimme koneen käymään. Koska blogistani jo löytyy tietoa ilmastoinnin toiminnasta ja hieman simulaattoristakin, loin hieman erilaisen tavan lähestyä asiaa... eli videon. :)

Jekku

TO: kampiakselin tiiviste vuotaa

TO = työssäoppi

Cayennen öljyn tiputtelua tutkittiin ja havaintojen perusteella lähde rajattiin kampiakselin tiivisteeseen.

Kampiakseli ja sen tiiviste. Alareuna on hieman märkä tiivisteen ja moottorin rungon välistä, joten voidaan olettaa, että vuotoa siellä on tapahtunut.

Prikka? ja ruuvit.

Suurimpia öljyroiskeita putsattiin puhdistussprayllä.

Tiivisteen ottamista varten tehtiin pieni rako varovasti itse tiivisteeseen ja koukulla vedettiin pois.

Tiiviste poistettu ja työpiste putsattu sprayllä.

Jekku

Note: valitettavasti työpäivä päättyi ja seuraavana päivänä olin koulussa, joten en nähnyt loppua tästä työstä... :/

TO: hybridiautojen huoltaminen vaatii erityiskoulutuksen

Oranssit kaapeliniput vähintäänkin kertovat erikoisemmasta ajoneuvosta. Tähän autoon saatiin tehdä perushuolto, mutta lisähuollon tai sähkökorjausten suorittamiseen vaaditaan koulutuksen saanut henkilö.

Hybridiajoneuvojen huoltamiseen vaaditaan erityiskoulutus. Ainakin sähköihin liittyvissä töissä. Tällaisia erillisiä varoitusplakaatteja on näiden autojen huoltoja varten, joissa ilmoitetaan, milloin korkeajännite on kytketty päälle.

Jekku

Volvo S40 vm. 2003 käynnistyshäiriöiden tutkinta

Volvossa on ollut muutamaan otteeseen häilyvää yskintää käynnistyksessä. Akkuteho ei kuitenkaan tunnu olevan ongelma, koska kaikki virtaa kaipaavat laitteet toimivat moitteetta ja ilman oireita virran puuttumisesta. Startti pyörii myös aivan mainiosti, joten sekään ei tunnu olevan syynä asiaan. Sytytyspuolella on kesän aikana vaihdettu tuoreet tulpat ja yksi puola, joten ensimmäisenä tutkimme luonnollisesti vikakoodit. Sytytyksestä ei kuitenkaan mitään vikoja tullut, mutta puolestaan polttoainepaineesta antoi koodin sekä vääntömomentin ohjauksesta.

Ensimmäisenä kokeiluna ohjaava opettaja vinkkasi, että on hyvä testata laittaa muutaman kerran virrat päälle ja pois, josko polttoainepumpun toiminta voitaisiin näin todeta. Pumppuhan lähtee toimimaan jo pelkästään virran ollessa päällä, mikäli on sähköinen pumppu kyseessä. Itse olin tätä koittanut jo kotosalla saamatta kuitenkaan luotettavaa tulosta, koska auto käynnistyi toisinaan ihan normaalisti ja toisinaan pienen pyörityksen jälkeen vasta.

Koodien perusteella seuraavaksi testasimme polttoainepaineen, joka kertoi meille, että paineet ovat huomattavan alhaiset. Oireet viittaavat siis kovasti polttoainepumppuun, mutta ensiapuna ohjaava opettaja suositteli polttoainesuodattimen vaihtamista, koska se on edullisempi asia tarkistaa tässä vaiheessa. Suodattimen vaihdoin seuraavana päivänä ja tuntui, että se hetkellisesti vaikutti johonkin, mutta oireet palasivat pian. En hoksannut ottaa kuvia suodattimen vaihdosta, mutta senhän olen tehnyt jokin aika sitten jo tähän samaiseen autoon. Päivityksen löydät täältä.

Seuraavana hankintalistalla siis on ainakin polttoainepumppu ja turbo. Turbo siksi, että se saattaa olla syynä kesällä havaittuun öljykatoon ja hiljattain todettuun lievään vuotoon pakoputkessa.

Polttoainepainemittari asetettuna painekytkimeen. Ensin kokeilimme, mitä tapahtuu virrat päällä. Painetta tulee, mutta vähänlaisesti. Käynnistäessä paine nousee, mutta ei riittävän korkealle. Paineet jäävät 1,5 bar, kun ohjearvo on 2,9-3,1 bar.

Ilmamassamittarin anturiin kurkattiin, mutta puhdistukseen ei ollut tarvetta.

Ilmamassamittari on helposti tarkistettavissa, heti moottorin edessä.

Ylimääräistä aikaa, joten ruuvasin uutukaisen sisälämmittimen kiinni.

Jekku

Note to self: jos jotain positiivista niin oma auto ainakin edesauttaa omaa oppimistani asentajana... :)

Konepellin alla on elämää...

Olen huomannut huvituksekseni, että loppu kesästä ja syksyllä eräät kahdeksanjalkaiset ystävämme löytävät erityisen paljon iloa autoilusta. Autossa lie lämmintä ja mukavaa. Sieltä ne sitten kipittelevät asentajan iloksi huollon aikana...


Jekku

Note: kaikille monijalkaisille ei harmi vain käy kamalan hyvin auton sopukoissa... kuivahtaneita lukinjalkoja akun navoissa (ja niitä on paljon!), ampiaisia umpioissa, muumioituneita hämäheikkejä siellä ja täällä.

TO: brake pads and disks for Porsche Cayenne

TO = työssäoppi aka. internship

A Cayenne arrived for a full brake maintenance which included all four pad sets and disks. As I arrived to the workstation my colleague had already removed all tires. We agreed I'd do the other side of the car and he would fix the other so I would get a full picture of both front and rear brakes.

First, I opened the bolts holding the brake saddle. Luckily my colleague had already prepared all fitting tools, so I wouldn't have to spend time finding them ;)

The brakes maintenance was almost entertaining as the size of the brakes are larger than in most of the average cars. I like to compare the Porsche disk size as the wash basin and the average disks as bread plates. But I guess I'm easily amused... :)

Rear brakes. Removing brake caliper bolts.

Removing the cap from the peek hole where the brake shoes can be adjusted. I tapped the adjusting wheel couple of times with a large screwdriver to loosen up the brake disk.

This is the screw holding the disk at place. I removed it after detaching the caliper.

After removing the brake disk the shoe adjusting wheel is seen here quite well. And of course the shoes.

I gently abraded the surface of the shoes with a fine sandpaper to remove unevenness and glazed surface. The surface of the naval plate (sorry, missing the proper term, but the place where the wheel bolts are screwed)  was abraded clean and the contact area to the brake disk in the middle so that any rubble or residue won't affect the new disk assembly.

Used this handy sponge-like, but hard, disk and sandpaper.

Brake pad. A bit worn out.

To get the caliper back in place the cylinders need to be pushed in. Otherwise the new disk won't fit in between the pads. These rear cylinders I got by hand but with the front brake pads I had to use a set of large pliers.

Both, rear and front, the other brake pad has a pad wear sensor. It will inform the driver when it's time to think about changing the pads again.

The sensor is always replaced with a new one. Remove from the pad and the connector. Stick the new one in place the same way.

Front brakes with a bit larger caliper. I started the same way as in the back by removing the bolts holding the caliper in place.

The caliper is at the end of a brake line and the pipe must not be bent. The pipe is screwed tight at the back of the support element so I unscrewed two fasteners to be able to gently tilt the caliper back. I supported the caliper to the suspension with two large cable ties.

After switching the brake pads and abrading rust and residue I set the caliper in place with its bolts. The unplugged cable hanging out from the caliper is the sensor going to the brake pad. It was also replaced with a new one.

Jekku

Note to self: the front brake caliper was surprisingly heavy so had to be extra careful not to tilt it too much because of the brake line...

Ford Mondeo, kallistuksenvakaajan puslat

Nopea työ aamutuimaan, asiakkaan odotellessa? Vielä mitä. Puoli yhdeksän maissa olimme auton alla ihmettelemässä Ninan kanssa, millä availemme kallistuksenvakaajan mutterit. Ei ollut hetken päästä epäilystäkään siitä, että tässä tulisi kestämään pieni tovi. Muttereita oli kaksi per puslan kiinnike ja molemmat erittäin kiperässä paikassa.

Availua suoritimme ainakin lounasaikaan saakka. Muttereihin sopi 13mm lenkki, mutta oli jopa niin tiukka rako toisessa mutterissa, että oli löydettävä ohuempi reunainen lenkki hallista. Taimmaiset mutterit olivat niin lähellä runkoa, että olisi ollut pakko löyhätä kelkan ruuveja. Kokeilimme onneksemme kuitenkin työntää pusla väkisin tankoa pitkin kiinnikkeen toiselle puolen. Eli kiinnike oli tässä vaiheessa vielä osittain toisessa mutterissa kiinni.

Kun asentajia on kaksi, toinen pusaa toista puslaa ja toinen toista. ;)

Uusi pusla oli helppo pujottaa likelle kiinnikettä. Toiselle puolen meni enemmän tai vähemmän pienemmällä vaivalla ja ähinällä. Toiselle puolen oli jossain vaiheessa pakko keksiä liukastetta, koska yksinkertaisesti mollukka ei suostunut yhteistyöhön. Suihkautimme puslaan ja tankoon hieman silikonisprayta. Pusla antautui tämän jälkeen hieman reippaammin.

Olimme ajatelleet, että puslien saaminen kiinnikkeiden alle olisi ollut työläin vaihe, mutta olimme auttamatta väärässä. Uudet puslat ovat kovat ja luonnollisesti alkuperäisessä koossaan, eli eivät ole painuneet kiinnikkeen alla litteiksi. Kiinnikkeen ylettyminen ruuvin reiän kohdalle puslan yli ei ollut siis mikään kaikkein helpoin temppu.

Kiinnikkeen saaminen uuden puslan päälle olikin sitten aivan toinen homma. Onneksi silikonispray auttoi edes puslan luistamiseen paremmin metallin päällä.

Kiinnikettä puristimme, heiluttelimme, taivuttelimme ja vielä painelimme lisää, että se painuisi hieman lähemmäksi ruuvin reikää. Toisella puolen saimme tuskailtua ruuvin paikalleen opettajan avustuksella. Tällöinkin se tuotti pientä haastetta.

Toisella puolen autoa kiinnike veti ruuvia hieman väärään asentoon, joten jonkin ajan päästä lukemattomien yritysten jälkeen ruuvin jengat (ja myös reiästä) olivat sen verran karmean näköiset, että haimme uuden ruuvin varastolta. Asento oli ruuvia asetettaessa kyllä tiedossa, mutta oli aivan käsittämättömän vaikea saada puristettua kiinnikettä oikeassa asennossa kiinnipäin. Yhdessä kohtaa minä painan rengasraudalla ruuvin päältä ja väännän samalla räikkälenkillä ruuvia. Samaan aikaan opettaja vetää toisella rengasraudalla kiinnikettä alaspäin ja vielä toisella rungosta poispäin.

Työpaikka oli varsin ahdas. Työvälineitäkin kokeiltiin useita.

Pidempi vartinen uusi ruuvi ei tosin sen paremmin mennyt reikään, koska reiän jengatkin olivat menneet huonoksi. Tovin aikaa yritettyämme päätimme hakea avuksi kierretapin. Kierretappi itsessään oli jo nafti, joten ei tullut kuuloonkaan asettaa väännintä sen päähän. Käänsin varovasti tappia 6mm lenkillä, että sain jonkin matkaa parempaa kierrettä. 'Harjasin' tapilla vielä ruuvin jenkoja hieman. Tämän askareen jälkeen ruuvi lähti hieman paremmin menemään reikään, kun kiinnike oli jo hieman asettautunut oikeampaan asentoon kaiken vääntämisen jälkeen.

Kierretapilla 'harjasin' hieman vanhan ruuvin kierteitä ja autoin ruuvinreiän kierteitä.

Ruuvi paikallaan, mutta kiristämiseen meni vielä reilu tovi, koska lenkillä kiristäessä aikaa palaa. Räikkälenkki ei enää sopinut, koska ruuvin kantaan sopi 17mm lenkki. Ruuvit saatiin kireälle noin neljäsosa kierros kerrallaan... kuten avatessakin.






Jekku

Note to self: kuminen pusla ei tahtonut luistaa metallisen tuen päällä. Suihkaus silikonispraytä väliin ja johan auttoi!

TO: Jaguar menneiltä ajoilta

TO = työssäoppi

Vanhan ajan, eli vuoden 1964, Jaguar tuli huoltoon, mikä käsitti venttiilikopan tiivisteiden vaihdon ja kardaaniakselin ristinivelen ja öljytiivisteen uusimisen. Tässä hieman kuvapainotteisempi päivitys. Lisätietoja löydät paljon kuvateksteistä.

Jaguarin pellin alla oli siisti, mutta hieman erinäköinen setti kuin mitä pääsääntöisesti näkee.

Auton maalipinta, lamput ja varusteet olivat kaikki alkuperäisiä, mutta äärimmäisen hyvin pidetty. Maalipinnassa ei ollut havaittavissa juurikaan poikkeamia.

Moottoria alapuolelta katsottuna. Lähes kaikissa muttereissa oli metallilanka lukitin, jollaisen varsinaista nimeä en tiedä.

Kuvasta on vaikea hahmottaa, mutta jousen oikealla puolella (eli juuri kuvasta ulkona) on takapyörä. Jarru taasen näkyy tässä miltei keskellä kuvaa. Yleensä jarru sijaitsee pyörän yhteydessä, joten rakenteessa oli ihmeteltävää.

Tässä kuvassa havainnollistettuna sama kuin edellisessä.

Litteän levyn yläpuolella näkyy tasauspyörästö, jonka sivuilla näkyy aavistus jarrulevyistä. Niiden jälkeen akselit pyöriin. Huomaa tuplajouset molemmin puolin. Tasauspyörästöön vaihdettiin myös öljyt. Mikä hupaisaa, täyttöproppu oli neliskanttinen.... :D

Kardaaniakselin ristinivel piti vaihtaa. Osa lienee alkuperäinen, joten se oli varsin rähmäisessä kunnossa.

Kardaaniakseli toisesta päästä, joka yhdistyy pooreista vaihteistoon.

Ristinivelessä on sisällä tilaa rasvalle, joka piti puristaa 'rasvaprässillä' erikseen asennettavan suuttimen kautta. Nipukan kierteet olivat tosin hieman röpelöiset, joten autoimme vähän kierretapin avulla. Ristinivelen päissä näkyy tässä hyvin 'hatut', jotka saa vetämällä irti.

Uusi ristinivel painettiin paikoilleen kaikkiin neljään aukkoon. Ristinivelen kaikissa neljässä päässä on 'hattu', joka työnnettiin aukkojen ulkopuolelta. Ristinivelen sisäosa työnnettiin 'hattua' vasten sisäpuolelta. Kun palat puristettiin yhteen, kuului kova napaus osien lukittuessa. Kaikkiin nivelen päihin kuuluu myös lukkoprikka!

Saimme ristinivelen osat puristettua aluksi ruuvipenkissä, mutta saadaksemme hieman vielä puristettua tilaa lukkoprikalle, oli käytettävä suurempaa prässiä.

Tiivisteen vaihtoa varten oli irroitettava suurempi mutteri. Mutteriahan oli vaikea kääntää auki, kun akseli kääntyy samalla. Kardaanin kiinnityskohtiin ruuvattiin pari ruuvia ja mutterit, joiden väliin oli hyvä tukea rengasrauta. Tätä vasten oli hyvä kääntää keskimutteri auki.

Vanhaan tiivisteeseen asentaja teki poralla reiän, jonka avulla nitkutti tiivisteen pois. Öljyä tiputteli jonkin verran työn touhussa, mutta työn päätteeksi lisättiin tuoretta täytettä.

Vasemmalla on vanha tiiviste, joka lienee ollut autossa sen luomispäivästä saakka. Uusi tiiviste oikealla.

Erillinen paperitiiviste vielä.

Paketti kasassa. Tiiviste tulisi saada reunojen suhteen tasaisesti suoraan.

Jagge katossa.

Toinen kansista irrotettuina. Nokka-akseli on kivasti näkyvissä.

Vanhaa paperitiivistettä hieman näkyvissä. Se näkyy tummanvihertävänä, nokka-akselia ympäröivänä, raitana.

Uudet tiivisteet olivat kyllä jännän muotoiset :)

Jenny

Note to self: neliskanttinen ruuvi avattiin ison torxhylsyn aukolla, joka kiinnitetään yleensä räikkään. Hylsyn toiseen päähän asetettiin toinen hylsy, jossa oli aukkoon sopiva torxavain.