TO: Citroen - starttimoottorin vaihto

Citroen saapui starttimoottorin vaihtoon korjaamolle. Aluksi tiiviisti pakattu konetila ahdisti, mutta hyvin se startti sieltä löytyi ja saatiin vaihdettua. Aloitin irrottamalla akun kengän ja irrottelemalla mm. ilmakotelon putkineen pois tieltä. Startti sijaitsi moottorin takana. Yksi kiinnityspultti sijaitsi ilmaputken alla ja sen sai hyvin auki auton ollessa lattiatasossa. Kaksi muuta pulttia oli irroitettava alakautta.

Pieni viive työhön tuli, kun piti uutta starttia asentaa ja huomasin, että startin päässä oleva liitin on lattaliitinmallinen. Uudessa osassa oli pyöröliittimelle paikka. Varmistimme siis osan sopivuuden ja saimmekin tilalle lattaliittimellisen startin.

Alapuolelta ruuveja availlessa on toisinaan hyvä pitää suojalaseja, kun silmiin sataa santaa ja kuraa. :)

Ruuvit lähtivät kaikki kivuttomasti pois. Startin poisnostamisessa ja uuden paikalleen asentamisessa kaipasin toisen käsiparin apuun, koska en kunnolla ylettynyt sekä ruuvaamaan että pitämään starttia paikallaan. Yläruuvin mentyä hollille, siirryin alapuolelle liittämään kahta muuta ruuvia, johtoja ja liittimet.

Kun kaikki oli valmista, ilmakotelo putkineen paikoillaan ja akun kenkä kiinnitetty, oli aika startata auto. Hienosti käynnistyi!

Tiivis paketti. Sinne pitäisi sujauttaa uusi startti.

Akun kenkä irti, kun starttia vaihdetaan.

Ilmansuodattimen kotelo ja putket pois tieltä. Tämän alta päästään jo lähelle starttia.

Ilmakotelon putken alla, vaihteiston 'kauluksessa' yksi kiinnitysruuvi.

Alapuolelta katsottuna näkyy kaksi kiinnitysruuvia. 

Toisinaan asennot ja sijainnit ovat hyvin mielenkiintoisia. Tässä kiinnitysruuvit suhteellisen helposti saatavilla. :)

Uudessa startissa oli paikka pyöröliittimelle. Vanhassa oli lattaliittimelle paikka, joten varmistimme saatavuuden samanlaiselle, ettei tarvitse alkaa johtoon vaihtamaan liitintä.

Jekku

TO: Peugeot 307 farmari - lisäjarruvalon polttimot

Lisäjarruvalon neljästä polttimosta paloi vain kaksi. Polttimoihin käsiksipääseminen oli hieman haastavaa. Takaluukun verhoilulista pois jarruvalokotelon paikalta ja sen alla oli kaksi pientä reikää korissa, joista olisi pitänyt ymmärtää tyrkätä kahdella ruuvimeisselillä muovisista nipsuista ulospäin. Tämä tieto kaiken googlettamisen jälkeen.

Aluksi olin aikeissa vaihtaa palaneet polttimot, mutta kas, ei polttimoissa itsessään ollutkaan mitään vikaa. Kuvasta näkee rakenteen, jossa keskellä kulkee eräänlainen kisko, mikä yhdistää kerralla kaikki polttimot. Tämä kisko oli saanut kosteutta ikävästi ja rapsuttelin sen santapaperilla kirkkaaksi, jotta kosketus paranisi. Samoin tein polttimon kannoille, joissa oli pientä hyhmää.

Tunnollisen rapsuttelun jälkeen polttimot paloivat jälleen kirkkaasti. Aikaa myöten vika luultavasti uusiutuu, mutta aikaa ei ollut sen enempää hakea ratkaisua kosteusongelmaan.

Polttimot ja niiden kannat. Lisäjarruvalon kotelo ja kisko. Santapaperilla tämä vika saatiin korjattua.

Muovinipsut piti napsauttaa takaluukun sisäpuolelta ruuvimeisselillä, jotta kotelon sai irti.

Jekku

TO: Skoda - ahtoputken vaihto

Skoda suhisi kaasua painettaessa. Suhina paikannettiin ahtoputkesta, joten ei muuta kuin ahtoputki pois ja uusi tilalle, eikö?

Ahtoputki oli n. 15 cm mittainen kumisuojattu kudosputki, joka sijaitsi moottorin takaosassa ilmaputken alla. Poistin ilmansuodattimen kotelon ja putkia pois tieltä. Avasin ahtoputkessa olevan klemmarin (ruuvattava malli onneksi). Kokeneempi asentaja auttoi järeämmän kiristimen kanssa, jota piti puristaa kokoon ja työntää pois sijoiltaan. Voiteluainetta hieman väliin, jotta kiristin ja putki itsekin liukuisivat paremmin.

Ahtoputken saaminen paikalleen oli melkoinen ponnistus, mutta onnistui hyvin. Kasaaminen olikin sitten vielä nopeampi toimitus. Liittimet, klemmarit ja putket kiinni ja koeajolle. :)

Tähän häkkyrään käsiksi. Turbo sijaitsee moottorin takana. Ilmakotelolta taaksepäin lähtevän putken alla. Tästä aloitin purkamalla koko ilmansuodatinkotelon putkineen pois. Lisäksi muutama liitin oli irroitettava.

Uusi ahtoputki. Pieni, mutta sinnikäs.

Ilmaputken alta paljastuu pieni vilaus ahtoputkesta. Punainen putken pää näkyvissä.

Vanhassa ahtoputkessa oli sormen mentävä reikä.

Jekku

Voimansiirto - erilaiset vaihteistot

Päivän aiheena oli voimansiirto ja muutamat tunnetummat vaihteistot sekä niiden rakenne. Seuraavaksi kuvailen perinteistä manuaalista vaihteistoa, planeettapyörästö automaattivaihteistoa, CVT-vaihteistoa ja DSG-vaihteistoa. Voimansiirrosta kun puhutaan, tarkoitetaan sitä järjestelmää, jolla saadaan moottorin voima siirrettyä ajoneuvon pyöriin.

Hyvin karkealla tasolla voimansiirron komponentit ovat moottorista lukien kytkin, vaihdelaatikko, vetopyörästö, vetonivelistö ja pyörät. Tällä erää kuitenkin keskityn vaihteistoihin, joita on useanlaisia ja monella valmistajalla on omanlaisensa. Pääpiirteittäin kuitenkin esim. manuaalinen vaihteisto on hyvin samantyyppinen.

Vaihteistoa tarvitaan autossa välittämään moottorin voimaa vetäville pyörille ja oikealla välityssuhteella. Moottorista tulee saada suuri vääntö vetäviin pyöriin liikkeelle lähdettäessä ja kovassa vauhdissa pyörintänopeutta tarvitaan enemmän. Kuvittelepa ajavasi autoa joka hetki pelkällä 3-vaihteella. Liikkeellelähtö voi olla liki mahdotonta, kun taas toisessa ääripäässä moottori huutaa armoa hirvittävillä kierroslukemilla, mutta auto ei välttämättä kiihdy tahtomaasi nopeuteen. Vaihteiston tehtävä siis on antaa erilaisia välityssuhteita käytettäväksi erilaisissa tilanteissa.

Manuaalinen vaihteisto

Manuaalivaihteisto koostuu useista hammaspyöristä, akseleista ja vaihteenvalitsimista. Tutuin väline tavalliselle autoilijalle on vaihdekeppi ohjaamossa, jota käytetään vaihteen valitsemiseen. Vaihdekeppi on yhteydessä suoraan vaihdelaatikkoon, jossa vaihteenvalitsimet tekevät työtä. Vaihteenvalitsimella siirretään ns. kytkentärengas kulloisenkin vaihteen hammaspyörän hampaisiin, jonka välityssuhde saadaan vietyä vetoakselille ja auton pyöriin.

Manuaalivaihteiston kaaviokuva. Kuva: HowStuffWorks

Harjoitusvaihteisto, jonka kyljestä on otettu pala pois, jotta sisältöä on helppo tutkia. Keskellä rataksia näkyvä sileä ratas on ns. kytkentärenga, jota liikutetaan vaihteenvalitsimella. 

Jokaisen vaihteen rinnalla on synkronoiva rengas (messingin värinen kuvassa), jonka rooli vaihteistossa on tehdä vaihteen valitsemisesta sujuvaa ja mutkattomampaa. Kytkintä painettaessa synkro painautuu vaihderengasta vasten, jolloin ne tasaavat pyörimisliikettä ja vauhtia keskenään. Tällöin saadaan liu'utettua valitsimella kytkentärengas synkron ylitse vaihderenkaan hampaille. Vaihde kytkeytyy.

Automaattivaihteisto - planeettapyörästö

Perinteinen automaattivaihteisto koostuu planeettapyörästöstä, jossa tärkeimpiä osia ovat mm. planeettapyörät, aurinkopyörä ja kehäpyörä. Jo kahdella pakalla planeettapyörästöjä yhdessä vaihteistossa voidaan saavuttaa sopiva määrä välityksiä. Näiden lisäksi vaihteistossa on mekaaninen pysäköintisalpa, joka mekaanisesti lukitsee vaihteiston hammaskehältä. Onkin tärkeää, ettei pysäköintisalpaa kytke ennen kuin auto on kokonaan pysähtynyt, koska se voi vahingoittaa vaihteistoa tai vaihtoehtoisesti salpa voi rikkoontua.

Muilta osin vaihteisto koostuu monista hydraulisista komponenteista, joihin kuuluu mm. momentinmuunnin, sähköhydraulinen ohjausyksikkö ja kytkentäosat. Automaattivaihteistossa on tärkeää hyvä öljynkierto ja vaihteistoille onkin omat vaatimuksensa öljyn ominaisuuksilta ja niissä tulee käyttää vain automaattivaihteistoihin tarkoitettua öljyä.

Käytännössä planeettapyörästön toiminta kiteytyy eri pyörien lukitsemiseen paikalleen eri välityssuhteiden aikaansaamiseksi. Jos kaksi komponenttia lukitaan yhtäaikaisesti, lukitsee se koko pyörästön, jolloin välityssuhde on 1:1. Riippuen siitä, mikä pyöristä lukitaan ja mikä tuottaa voiman eteenpäin akselille, määrittää tuotettavan välityssuhteen.

Riippumatta vaihteiston tilasta moottorin tulee aina päästä vapaasti pyörimään. Manuaalivaihteistossa kytkin erottaa vaihteiston moottorista, mutta automaattivaihteistossa momentinmuunnin toimii välikappaleena. Momentinmuuntimen tarkoitus on muuntaa vääntömomenttia ja se toimii hydraulisesti öljyn voimalla.

Momentinmuuntajan halkaisukuva. Kuvassa näkyy turbiini- ja pumppupyörien siivekkeet.

DSG, eli kaksoiskytkinvaihteisto

Kaksoiskytkin vaihteistossa on kaksi rinnakkain toimivaa kytkintä, jotka mahdollistavat pehmeän ja lähes nykäyksettömän vaihteen vaihtamisen liikkeessä. Järjestelmä tunnistaa liikkeen ja pyrkii ennakoimaan kytkemällä seuraavan vaihteen rinnakkaiseen kytkimeen jo ennalta. Mikäli auto pyrkii hidastamaan vauhtia rinnakkaiseen kytkimeen vaihdetaan alempi vaihde valmiiksi tai päinvastoin. Toinen kytkin kytkee parittomat, toinen parilliset vaihteet. Kaksoiskytkinvaihteistossa ei käytetä edellä mainittua momentinmuunninta vaan kytkinpakkoja.

Kaksoiskytkinvaihteisto.

CVT, eli portaaton vaihteisto

Suurin kehityksen tavoite CVT:n osalta on ollut luoda vaihteisto, jonka avulla voidaan pysyä mahdollisimman tiiviisti tehokkaimman kierrosalueen piirissä tilanteesta riippumatta. CVT toimii variaattorin tapaan hihnalla, mutta automalleissa käytetään metallihihnaa, joka toimii työntävästi.

Oheinen animaatio hieman valottaa variaattorin toiminnan periaatetta. Siinä on kaksi kartiopyöräpakkaa, joiden välissä metallihihna kulkee. Pakkojen lautasten välistä etäisyyttä kasvattamalla ja lyhentämällä voidaan vaikuttaa välityssuhteeseen.

Kuva: Wikipedia

Jekku

TO: Vanhempi Honda Civic - vetonivelien suojakumit rikki

Hondan matka kävi työssäoppipaikalle. Ongelma piili vetoniveliä peittävissä suojakumeissa. Molemmat ulommat kumit olivat puhki. Nivelien kunto vaikutti olevan ok sinänsä, joten niiden vaihtaminen ei ollut tarpeellista. Osaava asentaja kuitenkin tiesi kertoa, että nivelen malli on hyvin hankala saada ehjänä irti. Työ tehtiin sitten ns. paikanpäällä.

Pyörä irti. Pyörän napa irti, Alapallo irti yhdellä ruuvilla. Hetken tuumittiin, pitääkö iskarin tuki ottaa irti, mutta laakerointi yläpäässä helpotti työtä ja koko paketti saatiin vedettyä sivuun pelkästään irrottamalla alapallonivel. Sidoin hyvien neuvojen turvin härvelin kuminauhan avulla auton runkoon, että se pysyisi sivussa.

Pyörä irti. Napamutteri irti.

Alapallonivel irti ja koko roskan sai käännettyä sivuun mustekalan avulla. Varovasti jarruletkujen ja muiden kanssa!

Seuraavaksi harjasin irtolian ja -roskat pois suojakumista sekä molemmin puolin kumia, että voitaisiin minimoida roskan pääsy niveleen. Napsautin suojakumin päissä olevat klemmarit auki sivuleikkureilla. Leikkasin suojakumin halki sivuleikkureilla. Puhdistin nivelestä vanhaa rasvaa PUHTAALLA vipperillä ja käyttäen vain yhtä kohtaa vipperistä kerrallaan. Vältin koskemasta niveleen ylipäätään millään, ettei se menisi pian rikki, jos sisälle joutuu pienikin kivi tai murena.

Kumi ja ympäristö on hyvä puhdistaa irtoliasta ja -roskista ennen kumin avaamista.

Sivuleikkureilla kumi halki.

Seuraavaksi käänsin uuden suojakumin nurinperin ja tarkoitus oli käyttää 'tötteröä', jolla saadaan liu'utettua uusi kumi vetonivelen yli akselin puolelle. Reilu määrä vaseliinia 'tötterön' pintaan ja suojakumiin. Liu'utin suojakumin valmiiksi asemiin tötterön päälle. Asetin tötterön leveän pään nivelen ympärille ja liu'utin kumin sen yli. Tiukkaa teki, mutta ähinän kanssa meni.

Valkoinen 'tötterö', uusi suojakumi nurinkurin käännettynä ja rasvaa liukasteeksi.

Tötterö nivelen ympärillä. Kumi työnnetään tötterön ja siten nivelen yli akselille.

Asettelin kumin oikeaan asentoon, ruuttasin varaosapaketin mukana tulleen rasvan nivelen kyytipojaksi. Vedin kumin leveän reunan nivelen reunalle. Tässä varaosakumissa oli monta paikkaa uudelle klemmarille, joten oli katsottava tarkkaan, mihin kohtaan uusi kiinnike tulee kiristää. Kiinnitin klemmarin reunasta lukien toiseen kiinnityskohtaan. Ylimääräisen voi leikata pois tarvittaessa, mutta tämä näytti istuvan leveästä reunasta huolimatta.

Asettele kumi oikeaan asentoon.

Paljon rasvaa niveleen. Kumin reuna paikalleen. Klemmareiden laiton yhteydessä niveltä on hyvä liikutella joka suuntaan, että rasva leviää hyvin joka väliin. Toisen reunan ollessa kiinni, toista reunaa on hyvä nostaa ruuvimeisselillä hieman, että ylimääräinen ilma tulee kumin sisältä pois.

Klemmarit tässä varaosamallissa olivat harvinaisen rimpulan oloiset, mutta toivon, että ne ovat luotettavia. Hallista löytyi jopa oma työkalu tämmöisen kiristämiseen. Klemmarin liuska pujotetaan liuskan mentävistä koloista ruuvaimeen (kuusiokoloavain). Avaimella pyöritellään liuskaa tapin ympärille pitäen koko ajan liuskaa pienessä jännityksessä. Kiristetään avaimella loppuun asti ja väännetään lopuksi klemmarin stopparin ylitse hieman, ettei liuska karkaa. Työkalussa on oma liuskan katkaisin. Naps - liuska poikki ja taitetaan liuskan pää stopparin ylitse. Stopparin yhteydessä on kaksi sivulle sojottavaa pientä nippulaa, jotka taitetaan liuskan pätkän päälle. Nämä varmistavat edelleen, että liuska pysyy asemissaan.

Klemmarin kiristyslaite. Liuska sisään kiiltävän tapin keskeltä. Käännetään kuusiokoloavaimella, jolloin liuska kiertyy tapin ympärille. Kiristetään loppuun ja leikataan leikkurilla ylimääräinen pois (punaiset kahvat).

Irroita kierretty liuskanpätkä laitteesta vapauttamalla vipu, joka pitää tappia paikallaan. Vedä tappia hieman sivuun, jolloin liuska putoaa pois.

Vetoakselin pää kiinni, alapallonivel takaisin kiinni ja pyörän napa kiinni. Pyörä kiinni. :)

Alapallon mutteri on kiristetty. Tässä mallissa mutterin lisäksi on paikka sokalle. Uusi sokka laatikosta. Sokka tapissa olevan reiän hollille ja napauttelin tonkien kahvalla sen verran, että sokan toinen pää tuli toiselta puolen ulos. Sokan päät naputtelin vasten mutteria.

No, sokka. :)

Ensimmäisen kumin osalta sain hieman apua ja neuvoja. Toisen kanssa pärjäsin mainiosti itse.


Jekku

TO: Audi TT 1.8 vm. -00 - ilmastoinnin kompressorin vaihto

TO = Työssäoppi

Audin ilmastointi ei toiminut ja aiemmin diagnosoitu kompressorivika. Kompressoria lähdettiin vaihtamaan ja aluksi järjestelmä tulisi tyhjentää ilmastointihuoltokoneella, mutta tässä tapauksessa järjestelmä oli tyhjä.

Tässä kompressori jo tulossa pois kovaa vauhtia. Tieltä on otettu pois kaikennäköistä laturista, letkuihin ja ahtoputkeen.

Jakopään puoli moottorista otettiin esille lokasuojan puolelta. Eli otettiin pyörä pois ja irrotettiin lokasuojaa sen verran, että päästiin käsiksi kompressorin ruuveihin. Konepellin alta riisuttiin pois tieltä ahtoputki, koristemuoveja ja nestesäiliöitä. Tässä vaiheessa irrotin myös akun miinuskengän ja laitoin vipperin kengän ja navan väliin, koska laturia käsitellessä on hyvä olla varma. Laturin ruuvit sai helpommin auki yläkautta. Molemmat, laturi ja kompressori, olivat jämäkästi sijoillaan, joten avitin niitä hieman vääntämällä pienellä vääntöraudalla.

Sekä laturi että kompressori oli helpointa vetää yläkautta pois konetilasta. Samalla tuli varoa letkuja matkan varrella. Tilaa oli kaikesta huolimatta todella niukasti.

Kuvassa näkyvä kiiltävä pitkä putki on ahtoputki. Se oli irroitettava, jotta laturi ja kompressori voitaisiin irrottaa. Kaikki ruuvit tarkasti talteen!

Koristelista (oikealla) irroitettu, jotta laturi (vasemmalla, letkun alla oleva möykky) mahtuu pois.

Säiliöt on usein helppo irrottaa oli työ mikä hyvänsä. Niistä on kätevä monesti alottaa purkaminen.

Vertailin uutta kompressoria vanhaan. Uuden mukana tuli kahdenlaista johtoa, joissa oli erilaiset liittimet. Toinen näistä oli samanlainen kuin vanhassa, joten sen liitin kiinni. Uudessa johdossa tosin ei ollut väliin tulevaa tiivistettä jostain syystä, joten nappasin sen vanhasta kompressorin liittimestä.

Uuden kompressorin mukana tuli kaksi liitinvaihtoehtoa. Tiivisteen kanssa tarkkana. Kumitiiviste pomppii iloisesti käden ulottumattomiin... been there.

Ilmastointiputkien tiivisteet vaihdoin samalla uusiin ja hieraisin niihin kevyesti ilmastointilaitteenöljyä ennen asentamista paikalleen. Kompressorin putkiliitosten kohdalla oli muoviset suojat, jotka irrotin vasta siinä vaiheessa kun oli tarkoitus liittää putket. Näin vältetään viimeiseen asti pöpöjen menemisen järjestelmään.

Putkiliittimien päissä olevat kumitiivisterenkaat vaihdettiin uusiin.

Kompressorin ja laturin vääntäminen paikalleen oli työlästä ja piti hieman pyytää apua niiden saamiseksi paikalleen. Kompressorin kahden ruuvin kiristämisessä tein ratkaisevan virheen siinä, että kiristin ensin ylemmän ruuvin, mikä johti siihen, että kompressori kiristyi hieman vinoon. Tämän toki huomasin siinä vaiheessa vasta, kun olin kasaamisessa jo loppusuoralla.

Siinä ei muu auttanut kuin ottaa kompressorin ruuvit irti ja selvittää, miksi se on vinossa. Varsinaista syytä ei löytynyt muuta kuin että kiristys on tehtävä päinvastaisessa järjestyksessä, jotta alareuna kiristyy tasaisesti laippoihin ja tämän jälkeen kompressori työnnetään yläreunastaan kiinni ja liitetään ruuvi. Onneksi työ onnistui ilman, että olisi tarvinut uudestaan purkaa kaikki pois. :)

Kasausvaiheessa kaikki letkujen tukipisteet ja klemmarien kiinnitykset tarkistin vähintään kolmesti, ettei vain jäisi mikään huomaamatta. Viimeisenä sujautettiin asentajaohjaajan kanssa yhteistyössä hihna paikalleen. Liitin akun kengän paikalleen ja käynnistettiin.

Seuraavaksi laitettiin ilmastointihuoltokone pörisemään. Huolto onnistui, ilmastointi puhalsi viileää ja järjestelmä oli testin mukaan tiivis.

Viimeisenä vaiheena suoritettiin koeajo. Koeajolla kaikki todettiin muutoin toimivaksi, mutta loppumatkasta kabiiniin tulvi bensankäry. Pysähdyimme kahvitaukomaitoa hakemaan huoltoasemalla, joten samalla tarkistimme tilanteen. Bensan paluuletku vuosi konetilaan - ja aika reippaasti vielä. Päästyämme halliin takaisin, todettiin, että vanhat putket olivat melko hapertuneet ja siksi ottaneet itseensä kaikessa tohinassa. Letkusta pala pois sivuleikkureilla ja takaisin kiinni klemmarilla. Tiivistä tuli.

Työ oli varsin mielenkiintoinen ensimmäiseksi hommaksi työssäopissa ja onneksi aikaa oli riittämiin pakertamiseen. Seuraavalla kerralla varmasti samantyyppinen homma sujuu jo hieman joutuisammin.



Jekku

Työssäoppi no. 3 ja muita uutisia

Pääsin yllättäen suorittamaan viimeistä puolivuosikasta työpaikalle paikalliseen korjaamoon (yhteen niistä). Käytännön oppiminen on ehdottomasti kaikkein parasta mahdollista. Teoriatunneille osallistun normaalisti koululla. Tällä kertaa olen merkkikorjaamon sijaan korjaamolla, jossa sujuvasti huolletaan ja korjataan kaikki paikalle saapuvat menopelit merkistä riippumatta. Näkökulma on huikean erilainen niin työtapoihin ja työympäristöön kuin ihmisiinkin verrattuna. Monipuolinen kokemus on rikkautta.

Pyrin päivittämään hieman työssäopista erilaisia töitä ja asioita, kun tällä kertaa siihen sain suopeasti luvan työpaikan esimieheltä. Ensimmäiseksi on luvassa mm. ilmastoinnin kompressorin vaihtoa.

Viimeksi mainitsin myös Volvoni kaasujärjestelmän askelmoottorin vaihdosta ja toiveistani, että se lopettaisi auton nykimisen. Noh, kaasujärjestelmä toimii jälleen, mutta 'hörpöttely' jäi. Mitään vikakoodeja vehkeestä ei löydy ja pääsääntöisesti kaikki toimii ihan hyvin. Hyvin epämääräinen nypyttäminen ajaessa kuitenkin kaivelee mieltä... Joko asiaan täytyy paneutua itse jonain hyvänä hetkenä tai antaa vian muodostua helpommin löydettäväksi. :D


Jekku

Volvo 240 vm. -88 - pakokaasutesti

Nopea päästötestin suorittaminen. Asiakas ajoi viininpunaisen helmen halliin, jolla oli ajettu kuulemma vaivaiset 140tkm. Ulkoisesti auto oli loistokunnossa.

Kyseisessä autossa päästöt mitataan kierroslukumittarin ja päästöt keräävän sondin avulla. Uudempaan autoon laitettaisiin OBD-pistoke, joka lukee auton tiedot tarkasti päästömittausta varten.

Testin tekeminen vaati hieman opettajan ohjausta, koska ensinnäkin testerin letkun oli joku siirtänyt aivan väärään paikkaan. Eli pakoputkesta johdettu pakokaasu päätyi aivan eri paikkaan, minne piti. :D Lisäksi jäännöshapen määrä oli kohtuullisen suuri, joten opettaja neuvoi tukkimaan pakoputken päätä mittalaitteen ympäriltä, jolloin happi ei pääse ainakaan ulkokautta häiritsemään mittausta. Tämä tuntui auttavan mitta-arvojen perusteella. Jos jäännöshappea olisi ollut edelleen, voitaisiin epäillä vuotoa jossain kohtaa järjestelmää.

Päästöt saatiin kuitenkin mitattua ja asiakkaalle todiste päästöjen mittauksesta.

Jäännöshapen määrä näkyy punaisena mitta-arvona. Tätä yritettiin 'auttaa' tilkitsemällä mittasondi paremmin pakoputken päähän, jolloin minimoidaan ulkoapäin tulevan hapen määrä. Tällä saatiin arvo normaaleihin lukemiin.

Jekku

Skoda Octavia vm. -09 1.4 TSI - DSG vaihteiston öljyn vaihto / lisäys

Autovahinkokeskuksen tuliainen, Skoda, toimii koulussa harjoituskappaleena. Jospa se joskus vielä kulkee liikenteessäkin. Tällä erää tehtävänä oli tutkia vuotaako vaihdelaatikko, vaihtaa öljyt ja käynnistää auto.

Skodan vaihdelaatikko.

Etsimme Bosch:n testeriohjelmiston kautta ohjeet vaihteistoöljyn vaihtamiseen. Itse ohjeiden metsästys vei tovin aikaa ja aluksi luimme selvästikin väärän laatikon ohjeita. Soitettuani paikalliseen Skodan merkkihuoltoon, saimme tarkempaa tietoa laatikosta. Olimme lukeneet 7-lovisen laatikon ohjeita, vaikka kyseessä oli 6-lovinen vaihdelaatikko. Seitsenlovisessa laatikossa olisi täyttö tapahtunut pohjasta, tyhjennyspropun kautta. Kuvallisten ohjeiden perusteella menimme itse vipuun, koska harjoitusautossa oli ulkoisesti samanlainen laatikko ja proppu.

Ennen kuin vaihdelaatikkoon pääsee ylhäältä käsiksi, edestä tulee irrottaa pois mm. akku muovikoteloineen ja osittain ilmakoteloa.

Proppu auki ja astia alle, johon öljy kerätään.

Ohjeet saatuamme olimme jo varmistaneet, että vaihde on P-asennossa ja valuttaneet öljyt. Uusien ohjeiden valossa täyttö tapahtui nopeasti ja helposti laatikon päältä, pienen täyttöaukon kautta. Muovikorkki pois ja täyttölaitteella tarkalleen 1,7l Skodan vaihteistoöljyä sisään.

Täytön jälkeen käytimme konetta sen aikaa, että vaihteisto käytiin läpi. Jokainen vaihde päällä n. 3 sekuntia. Testeriohjelman kautta olisi pitänyt vielä seurata öljyn lämpenemistä kun kone käy, mutta autosta puuttui jäähdytysjärjestelmä kokonaan, joten emme voineet pitää autoa käynnissä kauempaa.

Täyttöaukon näkee yläpuolelta. Muovikorkki vain pois ja öljy sisään. Kuvassa näkyvä letku menee suoraan täyttöaukolle.

Öljyntäyttölaite, käsipumpullinen. Hoiti hommansa. Ainoa miinus, ettei täyttömäärä ole täysin tarkka tällä vekottimella, koska pohjalle ja letkuun jää pieni määrä seikkailemaan.

Laatikon vuodosta puheen ollen. Olimme aiemmin puhdistaneet vaihdelaatikon pohjan ylimääräisestä, roiskuneesta öljystä. Auton käyttämisen jälkeen näimme, mistä öljy tihkui. Sitä tuli vaihdelaatikon kiinnikeruuvin kannasta ja yllättäen se olikin täysin auki. Kiristimme sen, putsasimme alueen tihkusta ja vuoto vaikutti loppuneen. Muuta vuotoa ei ilmaantunut tällä erää.


Jekku

Kouluun paluu - huohotinputki ja askelmoottori Volvoon!

Back to school!

Aika on aloittaa uurastus ja opiskelu kesän tuomin voimin. Kevään vähäiset työt ja alkuvuoden harjoittelu näkyvät blogissa kumisevana hiljaisuutena, mutta tarkoitus on ryhtyä tarkistelemaan vanhoja kirjoituksia ja tekemään uusia juttuja. Vaikkapa sitten tikusta asiaa. Tässä niistä ensimmäinen.

Omasta autostani paukahti kesän aikana kaasujärjestelmän askelmoottori. Asentajaopiskelijaa toki harmitti, ettei asialle oikein itse voinut tehdä mitään. Tiesin mikä osa ja minne se tulee, mutta kaasujärjestelmän itsessään ollessa varsin tuntematon viritys, en voinut alkaa sitä lennossa korjaamaan. Kulkupeli saatiin kaasuasiantuntijan pakeille juurikin näillä näppäimillä, joten palaan asiaan, miten asennuksen kanssa kävi ja ajellaanko pian jälleen kaasulla.

Tarinahan lähti siitä, että käynnistäminen alkoi olla jossain vaiheessa hirvittävän hankalaa. Joka kerta käynnistyi, mutta joku käynnistämisessä aiheutti alkuun hirvittävän pitkän startin. Netistä tutkin, että syy saattaisi kaasujärjestelmässä johtua nimenomaan edellä mainitusta askelmoottorista. Tällöin askelmoottori alkaa pikkuhiljaa falskata ja täyttää imusarjan kaasulla auton ollessa pois käynnistä. Lämpöisenä ja hiljattain sammutettuna auto siis käynnistyi mainiosti, 'kuin palmun alta'. Ongelma oli käytännössä aamulla liikkeelle lähtiessä tai kahdeksan tunnin koulu-/työpäivän jälkeen.

Muita oireita ilmaantui pikkuhiljaa. Auto tärähteli ja vavahteli joutokäynnillä valoissa, jarruttaessa ja pikkuhiljaa tärähtely laajeni koko kierrosalueelle tehden sitä jo moottoritienopeuksissa. Tämä oireiden paheneminen noin vajaan puolen vuoden kuluessa. Määräaikaishuollossa tehdyn järjestelmän päivityksen ja mm. huohotinputken* vaihdon jälkeen auto sammahti tielle muutaman kerran, mutta kulki sammumisen jälkeen vielä bensalla. Viikon jälkeen ongelma oli kadonnut mystisesti. Kului vajaa pari kuukautta tästä ja auto lakkasi totaalisesti kulkemasta kaasulla.

Diagnoosi haettiin kaasuammattilaiselta. Hinta on kova jo pelkästään varaosalla. Toivon parasta.



* Lisäten huohotinputken vaihtoon sen verran, että huollon yhteydessä etsin vuotoja eräänlaisella savukoneella, jonka liitin ilmaputkeen kohti imusarjaa. Mainitun tärähtelyn osasyy siis löytyi täysin muruiksi pirstaloituneesta huohotinputkesta. Tämä oli kuulemma tyyppivika nimenomaan tässä Volvossa ja uuden huohotinputken kumiseos olisi erilainen. Huohotinputken vaihdon jälkeen jarrutuksessa havaittu tärinä poistui. Plussaa! Muu värinä sitten jäikin :D




Mukavaa syksykauden alkua kaikille!


Jekku

Jännitehäviö ja ampeerimittaus

1. Tehtävä / jännitehäviömittaus

Toyotan testikytkentäpaneeliin asennettiin kuvan mukainen asetelma, josta mittasimme lamppujen maadoituskohdasta jännitehäviön. Yleismittarin toinen johto akun miinusnavassa. Jännitehäviön suuruus riippuu vastuksesta.

2. Tehtävä / virtapiirimittaus - Kirchhoffin laki

Toyotan testikytkentäpaneelin avulla testasimme Kirchhoffin lain toteutumista, kun virtapiirissä on kolme lamppua rinnankytkennässä. Lain mukaisesti mittasimme lamppujen maadoitusjohdoista yhteenlaskettuna saman virran kuin yhteiseen maajohtoon kulkeva virta.

U1 + U2 + U3... = Ukok

I1 + I2 + I3... = Ikok

Jekku

Jekku oppii jälleen työpaikalla!

Arvon lukijat,

pahoittelen pientä viivettä julkaisuissa. Aloitin tammikuun alusta työssäopissa jälleen. Tällä kertaa kuitenkaan en voi eritellä töitä enkä sijaintiakaan, mikä on sääli. Mielenkiintoista on joka päivä!

Ensimmäisen viikon jälkeen olin kokovartalokrampissa... aika lujille otti yhtäkkiä hypätä hallihommiin, kun edellinen jakso koulussa vietettiin teoriatunneilla. Nyt kolmen viikon jälkeen fiilis on tosi jees ja pysyn ihan kivasti ammattimiehen vauhdissa ja minusta on oikeaa hyötyäkin kiireessä. :)

Päivitän keskeneräisiä julkaisujani toivon mukaan pian. Ja toivoisin voivani julkaista jotakin muutakin, mutta ei ole näkyvissä mitään tapahtumiakaan lähiaikoina, joten pitää ehkä kehittää jotakin ihan uutta.

Pikaisiin palaamisiin! Työn iloa itse kullekin, alalla kuin alalla.



Jekku